Высшее руководство авиации при этом ужасном и опаснейшем состоянии назначалось практически «наобум»: первый руководитель Авиаканца барон фон Кульбарс — отличный человек и отважный офицер — всю жизнь служил в кавалерии, а его преемник, Великий князь Александр Михайлович, вообще был человеком светским и скорее царедворцем и вельможей, чем военным руководителем.
При изучении отчетов по ВВС меня поразил один необычайно показательный случай: когда военный министр Сухомлинов однажды прибыл на испытательный аэродром в Петербурге и узнал, что построенные самолеты должны испытываться в полете полтора часа, он приказал сократить испытательные полеты до 30 минут. Протесты летчиков и инженеров ни к чему не привели. Неудивительно, что в первый период войны основной процент потерь приходился на аварии: к 5 октября 1914 года авиаотряды 3, 5, 8-й и 9-й армий из 99 погибших самолетов 91 потеряли не в результате схватки с врагом, а вследствие несчастных случаев!
За три года войны в России не создали ни одного ремонтного завода — самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный — в авиационных парках. Все это было алогично и объясняться могло лишь полным невниманием высшего руководства к проблеме. А ведь и средства, и финансы, и технический уровень, и специалисты — все это имелось в наличии, ничего из этого не надо было привозить из будущего.
Отсутствовал лишь государственный интерес!
Еще большие новации, как мне казалось, возможно было внедрить в области тактики боя. Как и в технических разработках, я не являлся в данной сфере специалистом и знатоком, однако отличия от более поздних времен методик ведения воздушных боев были настолько очевидными даже для обывателя, что внедрять новые идеи я мог бы пачками каждый день без всякого военного образования и опыта пилотирования.
Полнейшим для меня откровением стало, например, то, что генштабы всех стран — участниц конфликта в начале войны сводили роль самолетов исключительно к разведке и корректировке артогня. Дорогостоящие летательные аппараты считались своего рода «модными игрушками», и настоящие боевые функции с ними никто не связывал. Для меня, привыкшего к кадрам кинохроники, на которых огромные воздушные чудовища заваливают бомбами беззащитные города или расчерчивают небо пунктирами пулеметных трасс, подобное отношение к самолетам воистину стало откровением. Более явного пренебрежения возможностями передовой военной техники сложно было себе представить.
Бомбардировку с воздуха, возможность которой предсказывал еще Леонардо да Винчи, стали применять, можно сказать, случайно: отправляясь в полет, пилоты-разведчики спустя некоторое время после начала войны стали брать с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и причинить сфотографированным объектам вред, если вдруг выпадет благоприятная возможность. На вооружении авиации состояли только легкие бомбы — 4, 6, 10, 16, 32 кг — исключительно для разведчиков или же истребителей.
Настоящие тяжелые бомбы появились только в 1915 году (до 240 и 400 килограммов соответственно) и только для самолетов типа «Илья Муромец», ибо никаких других полноценных бомбардировщиков в мире на тот момент не существовало.
Как это ни смешно (действительно, смешно), якобы «отсталая» Россия оказалась единственной страной, имевшей в своем распоряжении бомбардировочную авиацию. Варианты использования тяжелых воздушных бомбардировщиков не стоит даже перечислять, настолько они очевидны для человека из будущего. Поставив производство «Муромцев» на поток, снабдив их в достаточном количестве тяжелыми бомбами, а главное, наладив тесное взаимодействие бомбардировочной авиации с наземными войсками и флотом, русская армия могла бы совершить переворот в тупиковой позиционной войне — играючи прорывать фронты, уничтожить германский флот Открытого моря без ютландов и доггер-банок.
В реальности ничего подобного не случилось, хотя все предпосылки для массового производства «Муромцев» имелись в распоряжении русского командования. За все время войны «Муромцы», количество которых к семнадцатому году составляло тридцать восемь машин (то есть пять так называемых «воздушных дивизиона» — страшная сила, учитывая зачаточное состояние бомбардировочной авиации у союзников и врагов), ни разу не совершили боевых вылетов для бомбардировки передовых позиций немецких войск. Усилия воздушных гигантов концентрировались на удаленных укрепрайонах и бытовых объектах Великой войны: на транспортных узлах, складах, базах, аэродромах. На тактику и стратегию военных действий подобные нападения оказывали минимальное влияние, а правильнее сказать — никакого.
