Скептиков было предостаточно. Еще до того, как Конгресс и президент одобрили закон о железных дорогах, многие выступали против любой попытки субсидировать предприятие, ссылаясь на свои идеальные версии свободного предпринимательства и кредо "плати, как хочешь". Позднее лауреат Нобелевской премии историк экономики Роберт В. Фогель, а в последнее время историк Стэнфордского университета Ричард Уайт утверждали, что у Вашингтона не было никаких реальных экономических оснований помогать финансировать железную дорогу. Только "обещание баснословной коммерческой выгоды для нации", - утверждал Фогель.
Более того, существовала "идея ученика колдуна", - говорит Уайт о "большой четверке". "Они приложили руку к технологии, которую не понимали, инициировали масштабные изменения и видели, как эти изменения часто приобретали цели, которые они не задумывали"
Несмотря на это, Конгресс остался верен своему закону о Тихоокеанской железной дороге 1862 года и даже усовершенствовал его всего два года спустя, и Линкольн снова поставил свою подпись. Была заложена вера в то, что железные дороги - это бизнес с особой миссией для commonweal. Фогель отметил, что среди других основных движущих сил были опасения монополии, если частные деньги будут контролировать предприятие, и опасения, что финансовые спекулянты будут больше заинтересованы в том, чтобы сорвать куш, чем в повышении национальных интересов. Как оказалось, несмотря на то, что американские налогоплательщики выделили беспрецедентные суммы на финансирование предприятия в надежде избежать этих катастроф, оба неприятных исхода преследовали Соединенные Штаты в течение десятилетий.
Можно сказать, что грандиозная железнодорожная авантюра началась всерьез после того, как Теодор Джуда быстро поработал в Конгрессе над Законом о железных дорогах, предоставив эксклюзивную западную франшизу Центральной Тихоокеанской компании. Он вернулся в Калифорнию с впечатляющей победой, но именно последующий финал его элегической истории с тех пор восхищает любителей железных дорог. Соглашение, с которым он вернулся, было всем, на что могла рассчитывать Большая четверка. Что было потребовано взамен
от "Большой четверки" оставались предметом споров и в двадцатом веке. Наиболее примирительная научная оценка гласит: "Очевидно, что эти требования были весьма умеренными". Могущество и величие Соединенных Штатов Америки, подкрепленные полной верой и кредитом своих граждан-налогоплательщиков, согласились выпустить облигации в качестве основного стартового капитала для оплаты дороги, а также прилегающей телеграфной линии, что сделало США одной из первых действительно проводных наций. Государственные облигации, конечно, являются всего лишь способом заимствования денег, которые выплачиваются с процентами, используя доллары налогоплательщиков. Такие облигации, говоря простым и неприкрытым языком, являются повышением налогов.
В случае с трансконтинентальной железной дорогой правительство США согласилось выпустить облигации и передать их железнодорожным компаниям. Компании, в свою очередь, получили законное право выходить на финансовый рынок и продавать облигации, используя вырученные средства для строительства дороги. Большая четверка" подписала контракт, согласно которому их железная дорога вернет все налогоплательщикам - основной взнос и 6-процентные проценты - через тридцать лет. Другими словами, в отличие от большинства государственных облигаций, эти деньги были займом. И тем самым были посеяны семена для целой серии исторических неприятностей.
Условия, выдвинутые правительством в 1862 году, были довольно простыми и необычайно щедрыми: Central Pacific получала 16 000 долларов за прокладку каждой ровной мили железной дороги по калифорнийской стороне Сьерра-Невады, 48 000 долларов за милю за преодоление горного хребта и 32 000 долларов за милю за пересечение бесплодного участка к востоку от Сьерра и западу от Скалистых гор. Эта договоренность распространялась и на "Юнион Пасифик", которая начинала движение по равнинам, преодолевала Скалистые горы и пересекала пустыню в направлении Калифорнии. Деньги не выдавались заранее. Компании получали деньги после завершения каждого сорокамильного участка.
Построив менее половины первого участка железной дороги по ровному дну Центральной долины, "большая четверка" вернулась к лоббированию интересов Вашингтона, ходатайствуя о выделении дополнительных корпоративных средств. Всего два года спустя им удалось добиться еще большего успеха в получении еще большей государственной помощи.
