Но В-58С, как и В-58В, отвергли из-за того, что он продолжал линию чисто высотных бомбардировщиков. Руководство ВВС США сильно беспокоило совершенствование средств ПВО Советского Союза и, прежде всего, создание ЗРК С-75, способного поражать высотные скоростные цели. Ещё до мая 1960 г., когда возможности этого комплекса были эффектно продемонстрированы в инциденте с разведчиком U-2 Гарри Пауэрса, началось изучение характеристик В-58 в маловысотном полёте, который позволил бы гарантировать безопасный прорыв самолётом зон насыщенной ПВО. По результатам аналитических исследований конца 1958 г. утверждалось, что В-58 сможет осуществлять полёт на высоте 60 м и ниже, а оборудование будет функционировать на высотах до 15 м. Скорость преодоления ПВО на малой высоте была определена в 1168 км/ч на участке протяжённостью 2225 км. Испытания, проведённые в 1959 г., показали несколько худшие, но всё же удовлетворительные характеристики. К июню этого года самолёт совершал маловысотные броски с числом М=0,9, а в сентябре он пролетел 2260 км со средней скоростью около 1130 км/ч на высоте не более 150 м.
Хорошие результаты объяснялись особенностями компоновки «Хаслера», обладавшего хорошими качествами при полёте в условиях турбулентной атмосферы. При относительно высокой (более 500 кг/м²) удельной нагрузке на крыло в сочетании с малым удлинением последнего, большой жёсткости конструкции, удачном распределении масс, а также благоприятном соотношении фаз колебаний самолёт сравнительно слабо реагировал на порывы ветра. Это подтверждалось и при полётах со сверхзвуковой скоростью на больших высотах в турбулентной атмосфере, связанной со струйными течениями. Наблюдавшиеся при этом нагрузки не превосходили допустимые.
Однако даже самый опытный и квалифицированный пилот был не в состоянии длительное время вести самолёт на малой высоте над неровной местностью при ограниченной видимости. Для этого требовалась автоматическая система следования рельефу местности. Уровень техники того времени не позволял объединить функции обзора и следования рельефу в одном радиолокаторе (в США это было в полной мере достигнуто лишь после создания импульсно-доплеровской РЛС Вестингауз AN/APQ-164 для В-1В). Требовалась дополнительная РЛС, которая при элементной базе тех лет не могла быть малогабаритной, а плотная компоновка В-58 не допускала размещения крупноразмерных систем. Предлагалось несколько решений (в том числе установка контейнерной РЛС следования рельефу местности в обтекателе на носке крыла), но ни одно не «довели до ума». Телевизионная (для низких уровней освещённости) и инфракрасная системы переднего обзора даже не рассматривались, так как не могли служить основным датчиком для столь скоростной машины. Кроме того, уже разработанное для самолёта оборудование явно не рассчитывалось на большие перегрузки, характерные для полёта в условиях турбулентности. Можно вспомнить, например, что опытные В-58 легко совершали «бочки» (в феврале 1958 г. были выполнены подряд три полные фигуры при М=0,93 на. высоте 7620 м), но на серийных самолётах выполнение этих фигур запрещалось из опасения вызвать повреждения навигационно-бомбардировочной системы (считается, что катастрофа В-58 на авиационной выставке в Ле Бурже в 1961 г. произошла из-за нарушения этого запрета: лётчик не смог восстановить управляемость после выполнения «бочки»). Все эти трудности привели к тому, что возможность маловысотных операций на В-58 была признана ограниченной, а приспособление самолёта к маловысотному полёту — нецелесообразным.
САК не испытывало большой любви к «Хаслеру» и из-за значительных эксплуатационных трудностей. Строгость самолёта в пилотировании проявилась ещё во время испытаний, но если в первые два года серьёзных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 г. по июнь 1960 г.) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 г. разбились ещё три машины. Во второй половине 1960-х годов аварийность несколько снизилась, но всё же оставалась достаточно «ощутимой». К моменту снятия В-58 с вооружения из 116 выпущенных «Хаслеров» 26(!) было безвозвратно потеряно в результате лётных происшествий. Ниже приведён список аварий и катастроф В-58.
16.12.1958 г. в 50 км от а/б Кэнон, штат Нью-Мексико, самолёт с б/н 58-1008 потерял управление из-за отказа автоматики при следовании на автопилоте. Пилот Р.Д.Смит погиб, бомбардир Дж. А.Грэйдел и оператор Д.Дж. Холланд спаслись.
14.05.1959 г. на а/б Карсуэлл, Техас, самолёт с б/н 58-1012 загорелся на стоянке из-за утечки топлива из баков. Погибло два человека наземного персонала.
16.09.1959 г. на а/б Карсуэлл у самолёта с б/н 58-1017 на взлёте разорвались пневматики на основной стойке шасси. Взлёт был прерван неудачно. Пилот К.К.Льюис выжил, бомбардир У.А.Эджкомб и оператор Л.Н.Барнет погибли.
