История этой машины, получившей название И-5, началась летом 1927 г., когда Поликарпов разработал предварительный проект истребителя под английский мотор Бристоль «Юпитер» – один из лучших в тс годы по удельной мощности. Это давало возможность обеспечить хорошую маневренность и скороподъемность. Технический совет Авиатреста предложил Поликарпову проработать вопрос о включении нового истребителя в план опытного строительства и обратился к ВВС с просьбой предъявить к нему свои тактико- технические требования.
А. Н. Туполев, являвшийся в то время главным инженером ЦАГИ, стал предпринимать усилия, чтобы добиться передачи этого заказа бригаде П.О.Сухого. Решение правления Авиатрсста от 23 сентября гласило: «Постройку» и разработку конструкции самолета И-5 включить в план опытного строительства Авиатреста. Не возражать против дублирования этой машины в ЦАГИ».
Постройка И-5 была включена в пятилетний план развития советского самолетостроения, принятый 28 июня 1928 г. Вытекавший из него план создания опытных конструкций на 1928-1931 гг. включал работу по нескольким одноместным истребителям различного типа. Выполнение этой программы позволило бы затем отобрать наиболее удачные образцы для массового производства и перевооружить ими ВВС РККА, окончательно вытеснив из советской военной авиации импортную технику. В частности, в 1930-1931 гг. собирались снять с вооружения устаревшие отечественные истребители И-2 и И-2бис и все три иностранных типа машин этого назначения, сохранявшиеся в нашей авиации – Мартинсайд F.4, Фоккер D.VII и Фоккер D.XI. Конструирование И-5 по плану должно было быть закончено в ноябре 1929 г., а в октябре следующего года его требовалось выпустить на испытания.
Однако Туполев, используя свой авторитет, все-таки добился передачи заказа на И-5 АГОС ЦАГИ.
Поликарпов же в мае 1929 г. получил задание на деревянный истребитель И-6. Выполненный по нему проект во многом повторял первоначальный облик И-5, но предусматривал более современный мотор «Юпитер»VIII, однако в то время в СССР этого двигателя не имелось, и поэтому Авиатрест собирался изготовить опытную машину с моторами «Юпитер»VI или «Юпитер»IV, а затем произвести пересчет характеристик. По прикидкам конструктора, И-6 должен был соответствовать по основным летным данным требованиям к И-5.
Нетрудно понять, что появление И-6 обесценило бы конструкцию Сухого, тем более что последний столкнулся с немалыми трудностями при работе с заданием, которое фактически было написано по готовому проекту Поликарпова (являвшегося также членом НТК УВВС) и существенно отличалось по своему «творческому почерку».
И-5, хотя и получил в АГОС ЦАГИ фирменное обозначение АНТ-12, долго оставался «в загоне». В итоге Туполев от И-5 отказался, и эту работу поручили «вредителям» из ОКБ.
Получив задание, Поликарпов и Григорович отдельно друг от друга выполнили эскизы общего вида будущего самолета. Наиболее существенно проекты двух конструкторов расходились относительно хвостовой части. У Григоровича за кабиной фюзеляж сразу переходил в конус (как потом он сделал на своих истребителях И-Z и ИП-1). Более перспективным сочли вариант Поликарпова, во многом повторявший его проекты И-5 (1927 г.) и И-6 (1929 г.).
Меньше чем за два месяца маленький коллектив ОКБ спроектировал новый истребитель. При этом следует учесть, что тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды испытаний в лабораториях ЦАГИ, МВТУ. Военно-воздушной академии. Конструкторы могли рассчитывать только на свой опыт и тс материалы, которые им разрешалось получать из некоторых организаций. 28 марта 1930 г. утвердили полноразмерный макет, а уже 29 апреля летчик Б. Л. Бухгольц поднял в небо первый опытный экземпляр самолета с обозначением ВТ-11 («ВТ» означало «внутренняя тюрьма»), в итоге даже опередив плановые сроки. Стремительность процесса работы, по-видимому, во многом объяснялась имевшимся у Поликарпова заделом уже готовых подходящих конструктивных решений, найденных ранее.
