Погода нам благоприятствовала: на высоте 2000 м мы вошли в полосу тумана, скрывшего нас от глаз с земли. На высоте 500 м над нами было голубое небо и светило яркое солнце. Моторы работали отлично. Сидя за любимым штурвалом, я наслаждался этим звуком. На высоте 1500 я несколько приглушил моторы, чтобы сэкономить бензин. Те волнения, три последних ночи без сна и риск бегства стали сказываться — я засыпал за штурвалом и, чтобы избежать катастрофы, приказал одному из компаньонов сесть рядом со мной и подбадривать меня, если я начну дремать. Так мы летели часа три, и я уже чувствую, что больше не могу. Как по команде оба левых мотора чихнули и остановились. Начало заворачивать корабль. С этим я уже не смог бороться и почти заглушил правые моторы. Немного придав себя, я сознавал, что посадка необходима, иначе разобью машину. Перевел корабль на планирование и, всматриваясь в землю, искал место для посадки. На мое счастье недалеко увидел хороший лужок, а рядом пахота. Вообще, я лужков не люблю, очень часто такая зелень, хоть и очень привлекательная, бывает обманчива — под ней болото. В данном случае я решил рискнуть, подвел корабль к земле; выключил правые моторы и на предельном режиме коснулся земли. Лужок оказался твердым, и мы, прокатившись до самой земли, остановились. Что дальше произошло, вы знаете.
Это был последний полет в жизни Башко. Он стал бояться полета. Ну, если подсчитать сколько он налетал в боевой обстановке, когда нужно было ожидать внезапных встреч с истребителями неприятеля или нарваться на целый сноп разрывов артиллерийских снарядов, то станет ясным то, что он выполнил свой долг перед Родиной полностью.
Узнав, что разрешается репатриироваться, он выхлопотал себе разрешение и уехал в Латвию к своей семье. На этом, вообще, кончается знакомство с Башко, доблестно поработавшим во славу первой в мире нашей отечественной Тяжелой Авиации.
После отъезда Башко начальником Технической Части Авиагруппы был назначен Г. В. Антонов.
Летная часть усиленно готовила новые корабли для предстоящей боевой работы. Романов был назначен командиром корабля и боевого отряда.
Можно вспомнить, как работали наши люди при встрече с разными неполадками. Было установлено, что моторы очень плохо заводятся на спирто-эфирной смеси. Иногда приходилось по полчаса запускать один мотор, а особенно на холоде. Два моториста (Буробин и Горелов) предложили запускать моторы на бензине. Для этого требовалось 5 кг на корабль. Когда мотор заработает, то включать спиртовую смесь. Попробовали и, конечно, получилось хорошо. Тогда стали просить Главное Управление снабдить нас небольшим количеством бензина.
Главное Управление согласилось, и нам выслали 100 кг бензина 1-го сорта, а наши мотористы приспособили маленький бачок для бензина и переделали бензокраники у моторов. Для пуска мотора нужно было присоединить пусковой бачок к бензокранику, закрыть доступ спирта, открыть бензопровод и нормально запустить мотор. Дав ему поработать минут 5, переключить его на спирт, выключить бензин, и когда мотор заработает, перейти для пуска следующего. В течение 20–30 минут все бывали запущены.
Собирали новые корабли, на них ставили русские «Аргусы». Одно время была тенденция ставить 2 «Рено» и 2 «Аргуса», но летный состав запротестовал, — тогда стали ставить 2 «Сенбима- 160» и 2 «Аргуса».
