Ни для кого не станет откровением тот факт, что боевая готовность авиации во многом определяется работой наземных служб. Этой работе в ВВС разных стран мира всегда уделялось первостепенное значение. Но то, что было хорошо для мирного времени, не всегда работало в боевых условиях.
Как показал опыт, предвоенная схема организации руководства инженерно-авиационной службой Советских ВВС в военных условиях себя не оправдала.
Поэтому постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 14 августа 1941 г. «Об организации Управления эксплуатации и ремонта ВВС КА» Народный Комиссар Обороны (НКО) СССР обязывался в 3-х дневный срок сформировать и укомплектовать Управление эксплуатации и ремонта личным составом и в 5-ти дневный срок реорганизовать ремонтные отделы фронтов, армий и округов в соответствии с задачами,возложенными на Управление эксплуатации и ремонта ВВС КА. [2]
К маю 1942 г. после двух реорганизаций организационная структура инженерно-авиационной службы (ИАС) ВВС КА сложилась правильно и обеспечивала выполнение всех поставленных перед ней задач.
Главный инженер получил гибкий аппарат, при помощи которого он мог осуществлять свое руководство частями ВВС.
В состав Главного управления ИАС ВВС КА входили:
1. Управление технической эксплуатации;
2. Управление капитально-восста- новительного ремонта;
3. Управление полевого ремонта;
4. Опытные отделы;
5. Научно-испытательный институт (НИИ) ВВС КА (в дальнейшем, с июля 1944 г. он получил наименование Государственный Краснознаменный – ГК НИИ ВВС КА).
Система технической подготовки личного состава ВВС в военный период складывалась из следующих форм:
– стажировки в авиачастях выпускников авиашкол, училищ, академий и руководящего состава тыловых частей;
– переподготовки летного и технического состава в Запасных авиаполках (ЗАПах), на авиазаводах и учебно-тренировочных авиаполках;
– стажировки авиамехаников в сборочных цехах на авиазаводах в течение 2-3 месяцев;
– изучение инструкций, Наставления инженерно-авиационной службы (НИАС) и указаний в перерывах между боевыми операциями;
– технических конференций в дивизиях, бригадах, авиаполках по обмену опытом и устранению дефектов матчасти;
– сборов начальников отделов эксплуатации и зам. Начальников по вооружению при ГК НИИ КА;
– сборов инженеров корпусов, дивизий, авиашкол и училищ при Воздушных Армиях (ВА) и ВВС округов по изучению новой матчасти и обмену опытом;
– посылки в авиачасти инструкторских бригад с заводов, Управления технической эксплуатации (УТЭ), ГК НИИ ВВС КА по комплексным и узким вопросам технической эксплуатации, полевому ремонту и обслуживанию матчасти;
– инструктивных сборов летного и инженерного состава при ГК НИИ ВВС КА;
– демонстрацией технических кинофильмов в частях по эксплуатации и обслуживанию матчасти;
– практических тренировок в ча
стях по отработке навыков и использованию оборудования самолетов и по выполнению регулировочных и монтажных работ;
– проведение сборов технического состава в авиамастерских по освоению монтажных и регулировочных работ но винто-моторных группах (ВМГ) и самолетах.
Такая система организации технической подготовки личного состава в строю в военный период и формы ее проведения вполне себя оправдали.
В результате количество летных происшествий по причине неграмотной эксплуатации матчасти летчиками и нарушений правил обслуживания матчасти техническим составом пошло на снижение, хотя интенсивность боевой работы из года в год увеличивалась. Это видно из приведенной ниже таблицы 1.
Увеличился налет (в частях) на одно летное происшествие и отказ матчасти по вине технического состава;
Год по ВА по ВВС округов
1943 510 757
1944 810 1107 [3]
Эксплуатационная служба советских ВВС до войны необходимого опыта не имела и не могла иметь. Взять к примеру перебазирование авиачастей. В период активных боевых действий авиакорпуса перебазировались по 4-6 раз в месяц. А авиаполки в ряде случаев е течение месяца меняли аэродромы пс 10 раз и более. При этом они испытывали целый ряд затруднений:
11 ощущался острый недостаток транспортных средств, не хватала транспортных самолетов и автомашин. Как правило, транспортом обеспечивалась только передовая команда техсостава, а остальной техсостав отставал от матчасти, а в ряде случаев шел пешком на новые аэродромы;
2) авиачасти испытывали недостаток в техническом составе, особенно младших специалистов. Если учесть частые перебазирования при большом недостатке транспорта, то работа с новых аэродромов велась в большинстве случаев в таких условиях, когда один механик обслуживал 2-3 самолета и, к тому же, каждый обслуживаемый самолет производил несколько боевых вылетов в сутки;
