Научно-популярный журнал ВВС
Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра
Октябрь 2013 г.
Научно-популярный журнал ВВС
Фото на обложке Александра Голъца
Андрей Юргенсон
В этом году выставка МАКС-2013 прошла позже обычного. Решение сместить сроки организаторы объяснили неоднократными обращениями руководителей промышленности европейских стран, поскольку июль-август – период массовых отпусков. Дирекция авиасалона провела большую работу по улучшению условий функционирования выставки. Субботние транспортные проблемы, о которых усердно трубили СМИ, скорее всего, были вызваны плохой погодой и невоспитанностью самих посетителей. Тем не менее, можно указать и на недостатки, которые до сих пор сохранились. Во-первых, это отсутствие нормальных помещений для проведения мероприятий деловой части выставки. Те матерчатые палатки, в которых на МАКС-2013 разместились пресс-центр и конгресс-центр, явно не удовлетворяют современным требованиям по звукоизоляции: выступавшим приходилось буквально перекрикивать рев двигателей. Сохранилось чрезмерное обилие «пунктов питания» под открытым небом, в том числе и «шашлычный шанхай» на восточной окраине территории выставки. Все бы ничего, но в этом году ветер дул именно с этой стороны, окутывая территорию дымом и запахом, несовместимым с понятием «шашлык». Безусловно, раздражают (особенно фотографов) высокие решетки и на статической стоянке, и на летном поле. Возможно, с нашими пытливыми посетителями по-другому нельзя. Но в этом году случился еще один сюрприз: холдинг «Вертолеты России» так затянул загородку статической стоянки своими рекламными баннерами, что за огромными буквами названий вертолетов порой не было видно самих экспонатов. Но это, разумеется, не главное. Главное то, что МАКС-2013 позволил познакомиться с новинками авиационной техники. О них и пойдет речь.
Одной из наиболее интересных экспозиций стал объединенный стенд государственных научных центров, ядром которого стал подиум с тремя моделями перспективных ЛА: административный самолет АДС 8, дальний магистральный самолет ДМС-ЛК и легкий многоцелевой самолет ЛМС 13. Не случайно именно этот стенд первым посетил премьер-министр Дмитрий Медведев. Была и еще одна причина. В этом году ЦАГИ выступил организатором Саммита IFAR, который объединяет государственные научно-исследовательские организации 24 стран мира. В Москву в этом году прибыли представители 22 стран и все они 27 августа собрались на стенде ЦАГИ.
29 августа ЦАГИ также провел круглый стол на тему «Внедрение на вертолетах и других воздушных судах альтернативного газомоторного топлива – АСКТ». Докладчикам удалось осветить почти все вопросы и сделать вывод, что нерешаемых технических проблем на пути АСКТ в авиацию нет. Каждое ведомство заинтересовано во внедрении АСКТ, но ни одно из них не способно решить задачу целиком в одиночку. По-прежнему одним из главных вопросов остается финансирование. Участники круглого стола пришли к выводу, что внедрение газового топлива в авиацию является исключительно российским путем развития, поскольку в стране есть и нефть и газ. Синтетический керосин, которым так увлечены сегодня в США и Европе имеет массу недостатков и не сулит существенного снижения выбросов С02. Кроме того, примерно 60% биомассы в процессе переработки превращается в отходы, которые невозможно утилизировать, можно только захоронить. На этом фоне по меньшей мере странным выглядит соглашение о партнерстве, подписанное в ходе выставки МАКС-2013 РТ-Биотехпром (входит в Ростех) с концерном Airbus. Предусматривается изучение потенциала использования российских технологий и возобновляемого сырья для производства авиационного биотоплива в России. Первые результаты планируется получить во второй половине 2014 г. После этого будет принято решение о возможности и экономической эффективности организации в России производства биотоплива для нужд авиации из экологически чистого сырья в промышленном масштабе. И это в стране, где даже крапива растет с трудом, не везде и не всегда.
СибНИА впервые на салоне МАКС показал две новые работы: модернизированные самолеты Ан-2 и летающую лабораторию Як-40, на который последовательно установили два американских двигателя TFE731. Средний двигатель пока остается штатным – АИ-25. Его намечено поменять в октябре. Летно-конструкторские испытания самолета планируется завершить к концу 2013 г., после чего СибНИА на своей базе готов приступить к серийной модернизации Як-40.
