Он огляделся. Прямо за его спиной находились шкафы для одежды, под ними — встроенные в стену холодильники, сбоку — схемы электрических цепей и воздушных магистралей. Матово сверкающая панель с приборами источала скрытую силу. Он проверил банки с песком и с удовлетворением отметил, что они заполнены до отказа. Потом положил левую руку на контроллер (реверсивная рукоятка отсутствовала), а правую — на кран вспомогательного тормоза (в случае экстренного торможения он мог привести в действие этой же рукой и песочницу). Рукоятку бдительности автостопа он отодвинул подальше — с тем чтобы дополнительно привлечь свое внимание к управлению поездом в усложняющейся обстановке. Рукоятка бдительности служила для контроля за тем, внимательно ли следит машинист за движением поезда при проследовании входных светофоров раздельных пунктов и перегонных светофоров с желтым или красным огнем. При необходимости будет дан звуковой сигнал, означающий, что из тормозной магистрали воздух начал выходить в атмосферу. Для прекращения сигнала нажимается рукоятка бдительности, в противном случае через 6—7 секунд может произойти экстренное торможение поезда и сработает регистратор автостопа (также следует нажимать на Рукоятку Бдительности после проследования красного сигнала светофора на перегоне)[3].
…Для уменьшения продольных ударов в составе переход со спуска на подъем производят постепенным включением контроллера, начиная растягивать головную часть поезда на площадке перед началом подъема. Снятие позиций контроллера после прохождения перевала также производят постепенно, во избежание рывков между отдельными вагонами. При резких переломах профиля возникает необходимость несильно подтормаживать локомотив, когда половина состава выйдет на спуск.
На пассажирских электровозах ЧС увеличения силы тяги достигают поворотом штурвала контроллера по часовой стрелке. Перевод штурвала на каждую последующую позицию можно выполнить при токе 500—550 В. В случае возникновения буксования штурвальное колесо быстро поворачивают на низшие позиции, а после прекращения буксования вновь переводят на высшие позиции, подавая песок на колеса. О буксовании машинист судит по колебанию стрелки амперметра, звуковому сигналу или загоранию лампы реле буксования.
Без необходимости не следует применять резкое торможение, так как электропневматические тормоза обеспечивают настолько резкое замедление поезда, что это может привести к травматизму пассажиров (!).
На многих железных дорогах пассажирские поезда водят грузовыми электровозами с уменьшенным передаточным отношением, что обеспечивает большую силу тяги на высоких скоростях; при трогании у этих электровозов сила тяги снижена, но вполне достаточна для трогания и разгона составов весом до 1100—1200 т. При вождении легких пассажирских поездов (!) грузовыми электровозами переменного тока при температуре окружающей среды выше 0 °C можно включать только пять или даже четыре тяговых двигателя, т. е. экономить электроэнергию.
Но все это человек постиг скорее интуицией, чем рассудком, чем просто знанием и теперь припоминанием знания (Платон). А интуиция его постигла еще многое и многое, а теперь постигала еще и порядок перехода на рекуперацию, прекращение последней, применение реостатного торможения, следование с поездом по перегону, управление электровозом при отключении тяговых двигателей, при повреждении выпрямительных установок и т. д. и т. п., но действие его интуиции было вовремя приостановлено. Небольшая фирменная табличка (так неожиданно совпавшая с внешним чугунным тавром) гласила: WL-70K — и почему-то он подумал о деспотизме. Но эта запрещенная мысль (преступно даже думать о тирании) опять была поглощена волной интуиции, которая на этот раз принесла основные технические данные электровоза:
Род службы — Грузовой
Род тока — Переменный 50 гц
Напряжение — 25 000 В +16 % —25 %
Формула ходовой части — 30—30
Колея — 1520 мм
Мощность часового режима на валах тяг. двиг. — 4590 кВт
Мощность длительного режима на валах тяг. двиг. — 4070 кВт
Передаточное число зубчатой передачи — 3,826
Сила тяги часового режима — 31 860 кгс
Сила тяги длительного режима — 26 400 кгс
Скорость электровоза часового режима — 52,0 км/час
Скорость электровоза длительного режима — 55,6 км/час
Конструкционная скорость по экипажной части — 100 км
КПД э/воза в длительном режиме на 33-й позиции — 0,84
Коэф. мощности в длит. режиме на 33-й позиции — 0,85
Масса э/воза (с2), 3 запаса песка — 138±2 %
Нагрузка от оси на рельсы — 23 тс±2 %
Разница нагрузок на рельсы колес одной оси — Не более 0,5
Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах — 1060±2 мм
Высота от головки рельса до рабочей поверхн. полоза токоприемника:
в опущенном положении — 5100 мм
в рабочем положении — 5500—7000 мм
Диаметр колес — 1250 мм
Наименьш. радиус проходимых кривых при скорости 10 км/час — 125 м
