В июне 1943 г. командующий ВВС генерал Арнольд пришел к выводу, что некоторые типы самолетов можно снять с серийного производства, в их число попали бомбардировщики В-25 и В-26, выводы командующего базировались на рапортах ряда фронтовых командиров, которые не находили на поле боя места для среднего бомбардировщика. В случае сильного противодействия средние бомбардировщики несли значительные потери в силу своих относительно больших геометрических размеров, а трудоемкость изготовления таких самолетов приближалась к трудоемкости изготовления тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. К примеру, на постройку одного двухмоторного В-26 требовалось 28 900 человекочасов, а на постройку четырехмоторного В- 17-33 000, в то время как боевая эффективность В-17 была выше, чем у В-26.
В июле 1943 г. в военных кругах получила циркуляцию своеобразная идея по поводу использования самолетов В-26 для сопровождения бомбардировщиков В-17 и В- 24 в полетах над Европой. Идея возникла как следствие тяжелых потерь, которые понесли эскадрильи «Мародеров» в нескольких маловысотных рейдов над Западной Европой. В историческом отчете материально-технического командования сохранилась запись: «использование В-26 поможет снизить высокие потери в бомбардировщиках, так как они будут оборонять «бомбардировочный элемент» огнем своих подвижных и неподвижных пулеметов. В варианте «ганшипа» «Мародер» весил бы 35 141 фунта (примерно 16 т) он развивал максимальную скорость в 380 км/ч на высоте 6700 м при дальности полета в 2500 км на крейсерской скорости 370 км/ч.
Схема сопровождения бомбардировщиков бомбардировщиками отпала сама по себе с ростом летно-технических характеристик истребителей сопровождения.
План изменения угла установки крыла, предложенный фирмой Мартин в конце 1943 г., в ВВС встретили с энтузиазмом. Оно было внедрено на модификациях B-26F и В- 26G, которые строились в Балтиморе.
В 1943 г. потребность в самолетах В-26 снизилась. Многие бомбардировщики прошли переоборудование в буксировщики мишеней, часть «ненужных» самолетов вернули на завод в Небраске, что оказало сильное деморализующее воздействие на занятые тут трудовые резервы.
В первой половине 1944 г. фирма Гленн Л Мартин Компании серийно строила бомбардировщики В-26 «Мародер», гидросамолеты РВМ «Маринер», двухмоторные бомбардировщики А-30 «Балтимор» и гигантские летающие лодки «Марс», а также выпускала пулеметные турели для бомбардировщиков собственного производства и «на сторону». Завод в Небраске был загружен только выпуском самолетов В-26С. Все самолеты В-26 других, кроме «С», модификаций выпускались только на заводе в Балтиморе, шт. Мэриленд.
Заводы в Балтиморе и Омахе построили в общей сложности 5157 самолетов «Балтимор», стоимость одного самолета не оставалась постоянной и зависела от модификации и комплектации машины бортовым оборудованием. По данным ВВС стоимость самолета менялась следующим образом:
1939-1941 г.г. 261,062 долл.
1942 г. 239,655 долл.
1943 г. 212,932 долл.
1944 г. 192,427 долл.
По сравнению с бомбардировщиком В- 25, «Мародер» стоил значительно дороже, но преемник «Митчелла» и «Мародера» – самолет Дуглас А-26 – по стоимости был вполне сопоставим с «Мародером». По ценам 1943 г. ВВС платили за один В- 25 151,894 долл, в то время как А-26 стоил 254,624 долл. Для сравнения, четырехмоторный бомбардировщик В-24 «Либерейтор» обходился казне в 215,516 долл. по ценам 1944 г., когда «Либерейторы» собирали массово на пяти производственных линиях. «Либерейтор» вообще стал самым массовым самолетом в истории США.
