Есть, однако, и различия. Они не только в русской, кавказской, карпатской, сибирской или среднеазиатской природе, привлекающей сюда автомобили с номерными знаками всех стран мира. И не только в танках, установленных на пьедесталы около шоссе в память о героических советских воинах. И не в указателях с русскими текстами.
Главное различие в том, что основную массу автомобилей составляют грузовые. До недавнего времени их выпуск в СССР в пять и более раз превышал выпуск легковых автомобилей, и только теперь они меняются местами, но на дорогах все еще долго будут доминировать грузовые. Смысл этой пропорции известен: в годы индустриализации страны, в годы войн, а затем восстановления и развития народного хозяйства были необходимы миллионы грузовых машин. Теперь, когда главным девизом стало повышение уровня благосостояния людей, пришло время легковых, но значение общественного, как пассажирского, так и грузового автотранспорта остается крайне важным в наших социально-экономических и географических условиях.
Поэтому грузовые автомобили всегда были и остаются предметом пристального внимания советских конструкторов, эксплуатационников и планирующих организаций.
Особенность грузовых автомобилей в СССР — их высокая грузоподъемность. Она диктуется масштабами и характером перевозок при социалистическом хозяйстве. По выпуску автомобилей грузоподъемности выше двух тонн СССР занимает первое место в мире. Средняя грузоподъемность наших автомобилей возросла с 3,3 тонны в 1959 году до 5,0 тонны в 1975-м. Дальнейшему росту способствует пуск величайшего в мире завода грузовых автомобилей и автопоездов КамАЗ в городе Набережные Челны на берегу реки Камы. Он строит трехосные машины и многоосные автопоезда грузоподъемностью 16–22 тонны.
Другая важная особенность советских грузовых автомобилей — их осевая масса, то есть нагрузка, приходящаяся на дорогу от одной пары колес. Наибольший объем транспортной работы приходится не на магистрали общесоюзного и международного значения, а на дороги местные и сельские, где осевая масса не должна превышать шести тонн, чтобы дороги не разрушались. Именно поэтому камские машины — многоосные, именно поэтому так много на наших трассах автомобилей с прицепами и полуприцепами, именно поэтому наиболее распространенные в сельском хозяйстве автомобили Горьковского автозавода по сие время строятся с капотной компоновкой, казалось бы устаревшей, но обеспечивающей равномерное распределение массы по колесам.
Но вернемся на автомагистраль. При езде по ней у конструктора (да и не только у конструктора) невольно возникает мысль, что он участвует в исторически сложившемся, но очень противоречивом и нерациональном процессе. Пассажиры легковых автомобилей не столько транспортируются, сколько путешествуют, их не так интересует прибытие в кратчайший срок в намеченный пункт, как само управление машиной, ландшафты, произвольное изменение маршрута. У организации, эксплуатирующей грузовые автомобили, совсем иная задача: скорее и дешевле доставить груз в определенный пункт. И вот автомобили двух категорий движутся в одном потоке, мешая друг другу, подвергая друг друга опасности. Испорчено настроение туристов, снижен эффект грузовых перевозок.
От размышлений на эту тему — один шаг до вывода о необходимости специализации дорог для пассажирского и грузового транспорта. За этим выводом следует другой, относящийся к самим грузовым автомобилям. Как только упомянутая специализация дорог произойдет, появится возможность пересмотра конструкции грузового автомобиля. Если маршрут строго запланирован, скорость задана, дорога приспособлена для движения машин данного типа, а любование ландшафтами не входит в задачи водителя, то в чем заключается его роль? Нет сомнений насчет того, что грузовые автомобили будущего станут автоматическими.
Для такого заключения есть и другие, не только технические основания.
Вот несложный расчет. Возьмем отнюдь не фантастическое для конца XX века число грузовых автомобилей в СССР, скажем 15 миллионов. Учтем, что интенсивность использования каждого автомобиля неуклонно растет, а рабочий день водителя сокращается. Не забудем обслуживающий персонал. И мы придем к невероятному результату: наступит день, когда добрая половина трудоспособного населения должна будет стать автотранспортниками-профессионалами!
Автоматическое управление магистральным маршрутным автомобилем уже сейчас технически возможно. Оно изменит облик грузового автомобиля. Это будет моторный (каким бы ни был двигатель) вагон без кабины, с расположенными под кузовом механизмами и электронными устройствами. Нетрудно себе представить, что такой вагон станет особенно удобным объектом для получающих все большее распространение комбинированных автомобильно-железнодорожно-водных перевозок. Размеры платформ автоматизированных автомобилей и прицепов к ним будут согласованы с размерами железнодорожных вагонов, корабельных трюмов и палубных площадок. Кузов грузового автомобиля окончательно превратится в унифицированный контейнер.
