Шоссе между Францией и Испанией было бы удобным способом путешествия между странами, если бы не «бутылочное горлышко» в районе городка Мийо – здесь машины выстраивались в многочасовые пробки. Правительство решило построить мост, который бы позволил автомобилистам не просто огибать городок, но и избежать спуска в долину реки Тарн.
Инженер Мишель Верложе спроектировал мост с высотой дорожного полотна 270 метров над рекой, а его общая длина составила 2,5 километра. Поднимать секции балки жёсткости на такую высоту с земли было бы крайне сложно – поэтому здесь решили применить способ надвижки. Мы познакомились с ним в главе «Мост через Енисей», однако на виадуке Мийо была реализована ещё более хитроумная технология.
Никто в мире не пробовал надвигать пролёты длиной 342 метра, да ещё на такой большой высоте, где висящую в воздухе балку жёсткости будут терзать суровые ветра. Чтобы уменьшить надвигаемый пролёт вдвое, между постоянными железобетонными опорами были построены временные опоры из стали. Некоторые из них имели высоту более 200 метров.
Символично, что балку жёсткости моста изготовила знаменитая своими инженерными прорывами фирма «Эйфель». 2200 её частей привезли на стройплощадку и собирали на «берегу». На каждой опоре были установлены по четыре специально созданных инженерами домкрата, которые толкали балку. По мере надвижки балки сзади к ней пристраивали всё новые и новые секции. Она напоминала змею, которая наползает на опоры. Одна такая «змея» длиной 1750 метров ползла с юга, а другая, длиной 700 метров, – с севера. Над рекой Тарн они встретились – с погрешностью всего в 1 сантиметр.
Виадук Мийо – самый высокий мост в мире. Высота его пилона № 2 составляет 336 метров – это почти на 30 метров выше Эйфелевой башни.
Мосты критически важны для сухопутного транспорта, а вот водному они скорее мешают. Из-за необходимости пропускать суда Золотые Ворота или Русский мост сделали очень высокими. Но в стеснённых городских условиях создавать такие высокие сооружения невозможно.
Человеку давно известны подъёмные мосты – многие средневековые замки Европы и Азии имели такие механизмы для лучшей защиты от врагов. Подъёмные пролёты имели и мосты вокруг Московского Кремля, построенные на рубеже XV–XVI веков. Однако современные металлические разводные мосты стали строиться только в первой половине XIX века. Одним из центров развития таких конструкций стал Санкт-Петербург.
Река Нева широка и полноводна. Из-за этого петербуржцы полтора столетия довольствовались наплавными мостами, которые приходилось разбирать во время ледостава и ледохода. Но к XIX веку население выросло настолько, что городу были жизненно необходимы постоянные мосты через Неву.
Первым в 1850 году был открыт Николаевский мост (ныне он называется Благовещенским), соединивший Адмиралтейскую часть города с Васильевским островом. Инженер Станислав Кербедз спроектировал восемь пролётов: семь чугунных арочных, а восьмой, у правого берега, – разводной. Спустя тридцать лет был открыт Литейный мост, а вслед за ним и Троицкий.
Однако визитной карточкой города стал построенный в 1916 году Дворцовый мост. Инженер Андрей Пшеницкий создал мост с четырьмя балочными пролётами по краям, а посередине разместил двукрылый разводной арочный пролёт длиной почти 60 метров. Летними ночами мост синхронно взмахивает своими 30-метровыми крыльями (что равносильно высоте 10-этажного дома), полюбоваться которыми приезжают тысячи туристов.
Пролёт разводного моста похож на качели. С одной стороны – крыло, а с другой – противовес массой 700 тонн. Он опускается в сухой колодец, спрятанный в опоре моста. Дно колодца на 6 метров ниже уровня воды.
Крыло всегда делают немного тяжелее противовеса. Если механизм вдруг выйдет из строя, мост не сможет развестись самопроизвольно. Поднять более тяжёлое крыло противовесу помогает электромотор. Управление мостом происходит из рубки, которая находится здесь же, в опоре.
Раскрывающиеся мосты, как, например, Дворцовый, – это только один из вариантов разводных мостов. Их существует великое множество, поэтому рассмотрим только самые интересные из них.
Бартонский акведук входит в состав судоходного канала на севере Англии. По нему идут небольшие грузовые и пассажирские суда. А вот для пропуска судов, идущих по другому каналу под ним, акведук длиной 100 метров может поворачиваться как карусель – под углом 90 градусов вокруг своего центра.
Для железнодорожных мостов нужна большая жёсткость пролётного строения. Поэтому разводные мосты на железной дороге обычно делают подъёмными. Центральный пролёт этого моста поднимается на 40 метров по двум башням с помощью противовесов и мощных электродвигателей.
