После смены руководства, жизнь народного комиссариата авиационной промышленности пусть и не сразу, но начала входить в нормальную колею. Благотворное влияние на эти процессы оказало укрупнение конструкторских бюро, улучшение их МТБ (включая, станочный парк), улучшение снабжения, и более разумная унификация. Так, созданные в конце 1939 года отдельные конструкторские бюро по шасси, самолетным кабинам, бронезащите и ВМГ, частично разгрузили самолетостроителей, от регулярного 'изобретения велосипеда'. Новые истребители, бомбардировщики, штурмовики и разведчики теперь должны были иметь улучшенную эргологию (так в 30-40-х называли эргономику). Для достижения улучшенных условий обитания и боевой работы самолетных экипажей, целая группа инженеров и летчиков, занималась изучением и систематизацией параметров зарубежной авиатехники. Были отобраны лучшие типы пилотских и штурманских кабин, кабин стрелков-радистов, и бортинженеров. Теперь качество обзора из кабины, удобства входа-выхода и покидания борта с парашютом, а также удобство расположения приборов, кнопок и тумблеров, лючков и прочего, определялось заранее, еще до появления чертежей аппаратов. Впрочем, часть новых аппаратов уже находилась в постройке, и вот их конструкцию, с принятыми в конце 1939 года стандартами, приходилось увязывать. Если внедрение в серийном производстве СБ 'агрегатно-панельного метода' останавливало производство, лишь на переоборудование (кроме сборки аппаратов из оставшегося задела). То, для имевших высокую агрегатную готовность опытных самолетов, КБ Яковлева, Таирова, и 'триумвирата' (Горбунов, Лавочкин, Гудков), наступали непростые времена. Нужно было наряду с постройкой прототипов по исходному проекту, срочно создавать переработанный проект. И столь же срочно строить по нему вторую стандартизированную версию самолета, принципиально готовую к массовому производству (которую и предстояло передавать на государственные испытания). Пример КБ Мессершмитта у всех был на слуху. Немец в 1935-м создал не просто хороший, но технологичный, простой в постройке и обслуживании, самолет с большим резервом для модернизации. Поэтому самолеты 'однодневки', либо чрезмерно дорогие в постройке, либо устаревающие уже через год, почти без шансов на улучшение летных качеств, были СССР не нужны. В оснащении новых машин подход оказался революционным. Многие решения конструкторы получали в готовом виде, уже отработанными на базе других самолетов - таких как И-180, И-19 (развитие И-17 Поликарпова), И-40 (развитие МПИ, ВИТ-1), ПБ (развитие ВИТ -2), И-39Ф (модернизированные французские 'Девуатины D-510/511С' с русскими моторами, шасси и вооружением). Кстати, о новой версии 'Девуатина', замеченной в период войны в Польше, советские разведчики докладывали еще в сентябре-октябре. Мнение пилотов-разведчиков было однозначным - 'с улучшенным мотором самолет заткнет за пояс 'мессершмитта''. И поскольку именно эта задача считалась приоритетной и для молодых советских КБ, то представителей этих коллективов еще в 1939 году направили во Францию для изучения уже летающего 'будущего конкурента Bf-109'. Поначалу французы держали форс, и не спешили делиться сведениями по новейшей технике, еще проходящей доводку (в это время они мучились с ненадежными нагнетателями и вооружением). Помимо некоторого снобизма, на это немало повлияли и агрессивные планы армейского генералитета буржуазной республики. Тон в этом планировании задавал генерал Вейган, выступавший за совместные с британцами бомбардировки Баку, и отторжение от СССР части Кавказа, в пользу прозападного правительства Ирана. Но все начало быстро меняться, после нападения Италии на Грецию. Военная опасность росла с каждым днем, а мощнейшая авиапромышленность Третьей Республики раз за разом срывала сроки поставки в 'Арме дель Эйр' современных самолетов. При этом союзники что-то не сильно торопились на приемлемых условиях делиться своим авиационным вооружением (попросту 'драли три шкуры', как говорят русские - что было вполне в деловом стиле англо-саксонцев). Парижские политики, вдруг почувствовали, что при сохранении Британией 'курса на умиротворение Оси', вскоре уже и сама Франция вполне может оказаться один на один с агрессором, как совсем недавно случилось, с Абиссинией, Австрией, Чехословакией и Польшей. И осознав столь зловещие перспективы, французское министерство авиации пошло на ряд серьезных, хоть и небескорыстных, уступок Советской России. Помимо совместной работы по внедрению и совершенствованию авиамоторов 'Гном-Рон' и 'Испано-Сюиза', и производства самолетов для Греческих и Абиссинских ВВС, были приняты и новые решения. В первую очередь, по продаже коммунистам оборудования, и в предоставлении советским конструкторам и пилотам-испытателям доступа к французским авиационным новинкам, к купленным в США и Британии аппаратам (и даже к трофеям). Война переставала быть 'Странной', и потомки Наполеона озаботились скорейшим качественным и количественным обновлением собственного боевого авиапарка, в том числе с помощью готовых на сотрудничество большевиков. Вскоре это сотрудничество укрепилось в совместной доводке 'Девуатинов D-520' в 'Святая Святых' французских конструкторов и испытателей...
