***
К слову сказать, любимчиков у Петрова не было. Принятое правительством постановление обязывало присваивать самолетам индексы, основанные на фамилиях конструкторов и короткие названия, как это делалось в других странах. Петров ввел единое для всех конструкторов требование - уметь совершать подлеты на собственных машинах. А для нескольких инженеров каждого КБ обязательным было и полноценное управление самолетом в полете. Разработчики боевых крылатых машин должны были четко понимать, что чувствуют пилоты в их аппаратах. Те из них, кто в своих проектах гнался за скоростями и другими характеристиками в ущерб рекомендациям В.Н. Мясищева, А.Л. Щеглова и др. специалистов по эргологии самолетов и удобству их обслуживания, сначала получали выговор и лишались премий. Потом их заставляли многократно прочувствовать на себе лично все созданные ими неудобства, и за свой счет (а порой и в часы отдыха) вносить исправления. А в случае выявления повторных нарушений, инженера, могли и понизить в должности со вполне вероятным скорым привлечением по статье за вредительство... КБ неспособные выдать удовлетворяющий заданию проект, без затяжек реформировали (меняя руководителя). А то, и расформировывали, передавая их сотрудников и ресурсы другим коллективам. Забежав немного вперед, стоит заметить - под чутким, но строгим руководством Ивана Федоровича Петрова, опытное самолетостроение СССР развивалось довольно быстро и осмысленно. К концу лета 1940 года на совмещенных испытаниях находилось множество полноценных боевых самолетов. Все аппараты достигали довольно высоких скоростей (хотя помощник Яковлева Бисноватт считал, эти скорости недостаточными, и уговаривал начальство, разрешить, построить новую машину со скоростью 800 км/ч). Высотный истребитель МП-1 'Метеор' Микояна и Пашинина развил фантастическую скорость 631 км/ч. Фронтовой истребитель ЯкБ-1 Яковлева и Бисноватта 'Ястреб' разогнали до 585 км/ч (примерно как серийные И-180). Другой фронтовой истребитель ЛаГГ-1 'Ласточка' (Лавочкина Горбунова и Гудкова) достиг 605 км/ч. Истребителю-штрумовику Та-1 'Тигр' КБ Таирова с двумя моторами М-88Ф удалось достичь 563 км/ч. Но все это были совсем новые машины. А вот фронтовой истребитель И-185 'Стриж' оказался удачным дальнейшим развитием серийного И-180, показав 590 км/ч с форсированным мотором М-88Ф (1260 л.с.). А с новым пока еще не ресурсным мотором М-82 скорость была уже 637 км/ч. И вскоре с новейшим мотором М-90 скорость 'Стрижа' должна была приблизиться к 700 км/ч. Поликарпов и Яценко не смогли придумать совместной аббревиатуры индекса, оставив исходный 'И-185', зато самолет построили хороший. Вернулся с испытаний в КБ Ильюшина на доработку и установку турели стрелка бронированный штурмовик Ил-1. Ему еще предстояло вскоре получить новый двигатель дефорсированный М-38 с большим, чем М-37 и М-35 ресурсом и достаточно высокой мощностью. Пошли в серию неплохие пикирующие бомбардировщики АР-2 конструкции Архангельского. Бартини, Ермолаев, Мясищев и Беляев, построили и выкатили на первые испытания пока единственный экземпляр нового дальнего высотного бомбардировщика с двумя спаренными ВМГ многолопастными соосными саблевидными редукторными винтами (редуктор соосных винтов достался от экспериментального истребителя 'Кулховена', подаренный фирмой 'китайскому' заказчику). Эта машина была крупнее 'Сталь-7' и ДБ-240 должна была утащить до шести тонн бомб на большую дальность. Вот только 2500-3000 сильные моторы для нее еще не поспели, хотя британцев удалось уговорить продать партию несерийных моторов 'Бристоль Центавр' походящей мощности. К осени на испытания ожидались фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 конструкции Туполева, созданный под моторы М-37 и М-82. Все эти машины строились с разными новшествами, но без применения реактивных моторов. Однако реактивные моторы уже выпускались серийно, и под них были созданы совсем другие аппараты. Но разговор о них еще впереди...
***
***
