В обстановке слепого полета летчик иногда действует подсознательно, а то и не осознает, что делает. Скажем, машина пикирует – это значит идет носом вниз. Я беру ручку на себя, тяну ее изо всех сил. Тяну на себя, а машина пикирует – и тут интересный психологический момент: оказывается на самом деле я совсем не тяну ручку на себя, а просто сильно сжимаю ее в руке, так сильно, что даже рука застывает в судороге.
Бывают и такие истории: стрелка уклонилась вправо – значит и самолет кренится вправо. Я нажимаю на педаль левой ногой, чтобы поставить стрелку в центр. Но стрелка остается на месте. Нажимаю ногой с такой силой, что чуть не ломается педаль, а машина все-таки идет вправо. В чем же дело? Оказывается, я правую ногу не убрал: одной ногой я даю влево, а правой ногой бессознательно задерживаю. Вот какие бывают случаи с неопытными летчиками в слепом полете.
Чтобы быть натренированным в слепом полете, я входил в облака на многие и многие часы и в конце концов так натренировался, что вылетал в сплошном тумане. Но продолжим рассказ о полете за челюскинцами.
Прилетаю на остров Большой Шантар. В бухте много домов, сделал крут, смотрю – из всех домов выбегают люди, впереди начальник аэростанции. (Узнал, что это начальник станции, потому что у него черные тряпки подмышкой, чтобы положить знаки для посадки.) Сделал кругов шесть, сел. Смотрю, народу мало – человек 14. Спрашиваю начальника острова:
– Плохо же у вас народ интересуется авиацией, мало народу пришло. Каждый день, что ли, у вас аэропланы летают?
Челюскинцы на льдине
– Извините, – говорит, – все 100 % населения пришли, даже ребятишек на руках принесли.
Исправил помпу, но вылететь не удалось. Время позднее. Вечером провел беседу, они были рады: глухое у них место, каждый новый человек – большая радость. Взлетели утром, взял я у них почту и сбросил в Аяне.
В Охотске застал Галышева и Доронина. Нас хорошо встретил актив. Вообще не было такого места, где бы нас плохо встретили. Каждый хотел чем-нибудь помочь. Каждый хотел каким-нибудь образом принять участие в спасении челюскинцев. О пограничниках нечего и говорить. Они делали все, что возможно. В Охотске мы просидели два дня, вели культурную работу и по-товарищески проводили беседы.
В конце концов мы опять вылетели втроем. Я поднялся последним, перегнал их и прилетел в бухту Ногаево первым.
В этот день до нашего вылета прошел тайфун. Мы летели на высоте двух тысяч метров. Это был единственный хороший участок пути. Ясный день – на 100 километров видно впереди. Но до чего нас качало! Летишь, смотришь на альтиметр – 2200… и вдруг – 1800, внезапно проваливаешься вниз. Мне не слишком страшно, у меня машина пилотажная, а вот у Галышева и Доронина машины пассажирские, им здорово досталось.
Прилетели в бухту Ногаево, хорошо сели. Там чистая бухта и снега нет. Когда выключали моторы, у Галышева самолет понесло ветром, насилу нагнали. Вечером выяснилось, что мы попали в тот тайфун, который разрушил город Хакодате в Японии.
В бухте Ногаево нам пришлось пожить несколько дней, потому что нас не только организации дружно встречали, но встречала и пурга. Четыре дня длилась пурга, потом день выгребали самолеты из снега. Наконец удалось вылететь. Летим минут сорок, и вдруг опять впереди темная масса – густая облачность.
Бывает так, что за 30–40 километров можно заметить эту темную массу. Летишь, смотришь – и далеко вперед видно, кругом ясно, потом вдруг откуда-то темнота, облачность. Когда подлетишь к облакам ближе, стараешься, не теряя земли, идти под облаками. Но бывает, из туч идет такой сильный снег, что ничего не видно. Бывает и так, что облака спускаются до самой земли. Кругом сплошной туман, в котором идти нельзя, и пробуешь пробить слой тумана, облаков и идти верхом по компасу, при условии, если ты знаешь, что погода хорошая. Пробивать облачность штопором вниз нельзя. Нет такого летчика и нет такого человека, который мог бы пробивать облачность штопором вниз. Это верная гибель.
Бывает, смотришь на приборы – один показывает поворот самолета, другой – крен по отношению к земле, третий прибор показывает скорость. Компас указывает направление. Смотришь за направлением и видишь, что самолет поворачивает, ставишь стрелку на место. В это время падает шарик, к тому же компас начинает беситься. В конце концов все приборы запрыгают, ничего уже не понимаешь: в одно ухо дует ветер, в другое дует. Вот как бывает, когда летишь в тумане, не имея достаточно опыта. Вылетишь из тумана, и на счастье оказывается, что есть у тебя запас, что туман от земли на 100 метров. Как только увидишь землю – сразу можно поставить самолет и лететь дальше. Но бывает и так, что туман спускается до самой земли, и тогда – гибель.
Вот что замечательно в арктических полетах. Если мне здесь дают видимость два километра, то я говорю – это замечательнейшая погода. Но если мне на Чукотке дают пять километров, я уже не летаю. Если дают 10 километров видимости – это тоже плохо. А когда дают 25 или 50, только тогда я вылетаю.
