«Старший механик Жан Финестр вернулся в Марсель. У него отморожены руки. Он не может писать. Ему предстоит ампутация пятки. Каждый день он ходит в госпиталь навестить своих оставшихся в живых товарищей. Из 25 человек «Дуалы» погибло 12».
крылась Первая международная конференция по безопасности человеческой жизни на море. Первая мировая война, к сожалению, надолго задержала реализацию рекомендаций этой конференции.
Вторая конференция была созвана в 1929 году, ее участники откорректировали ранее сформулированные требования с учетом последних (за 15-летний период) достижений в судостроении и опыта войны. Однако в отношении спасательных средств требования, как и в 1913 году, распространялись только на пассажирские суда. За основу Конвенции по охране человеческой жизни на море 1929 года были взяты Инструкция по наблюдению за спасательными средствами (издана Министерством торговли Великобритании в 1908 году), Положения конференции 1913 года и доклад английского Комитета по торговому мореплаванию о спасательных средствах 1927 года. В правилах Конвенции 1929 года предусматривалось обеспечение местами в спасательных шлюпках всех людей на судне. Количество комплектов шлюпбалок и общая кубатура спасательных шлюпок регламентировались в зависимости от длины судна. Для увеличения числа шлюпбалок на крупных лайнерах допускалось размещение двух шлюпок под одним комплектом шлюпбалок. В Конвенцию СОЛАС 1948 года были включены новые требования по обеспечению спасательными средствами грузовых судов. На них вместимость шлюпок каждого борта должна обеспечивать посадку всех находящихся на борту людей. Кроме этого, предусматривались дополнительные плавучие средства из расчета эвакуации 25 процентов общего количества людей на судне.
В процессе совершенствования судовые спасательные шлюпки претерпели ряд изменений, но сохранили свои основные качества — маневренность и способность двигаться: на веслах, с помощью винта и под парусом. В наши дни на больших морских судах деревянные шлюпки почти полностью вытеснены металлическими и пластмассовыми, однако на малых каботажных и промысловых судах шлюпки остаются такими, какими они были сотни лет назад.
Издавна средствами движения для шлюпок служили весла и паруса. В 20-е годы нашего столетия появились винтовые шлюпки с ручным приводом и моторные. Ручной привод по сравнению с веслами имеет значительное преимущество, так как может применяться на полностью закрытых шлюпках и, что особенно важно для пассажирских судов, не требует умения обращаться с веслами.
Морские катастрофы 50-х годов не один раз наталкивали кораблестроителей разных стран на пересмотр отдельных правил и введение новых требований к спасательным средствам, но они практически оставались такими же, как и 100 лет назад. Жизнь показывала, что во время урагана, в условиях обледенения, при пожаре, большом крене судовые спасательные шлюпки часто оказывались бесполезными. Хотя и появлялись сотни патентованных устройств и приспособлений, крен в 15 градусов и дифферент в 10 градусов исключал возможность безопасного спуска шлюпок с людьми на воду. Не могло быть и речи об их спуске при движении судна со скоростью 5 узлов.
Автор не боится взять на себя ответственность назвать даже самые современные спусковые тросовые устройства очень сложными по своей конструкции к тому же это дорогостоящее оборудование, требую щее постоянного квалифицированного обслуживания
Некий Корд Христиан Тробст в книге «Искус ство выживания» (издана в ФРГ в 1963 году) писал «С 1958 по 1961 год на мировых морских путях за тонуло около 3 тысяч судов (их тоннаж превысил
3,5 миллиона тонн). Эксперты пришли к выводу, чт< можно было бы сделать намного больше для спасения их экипажей и пассажиров. Как заявляет журнал «Ганза», «применяемые сегодня спасательные средства точно такие же, как и 100 лет назад».
Пожалуй, германский специалист прав. Ведь дейст вительно до 70-х годов, несмотря на многочислен ные конструктивные разработки спасательных средств, которые полностью обеспечивали бы безопасность человеческой жизни на море при аварийных ситуа циях, не было создано. Оценка существующих и вновь разрабатываемых средств производится после их испытаний, как правило, в условиях той или иной кн тастрофы.
А катастрофы продолжались... По-прежнему телеграф, пресса, радио и телевидение оповещали мир
о сотнях человеческих жертв на море. Видимо, специалисты некоторых стран поняли, что новые спусковые устройства, несмотря на их оригинальность, в критических ситуациях не обеспечивают безопасный спуск спасательных шлюпок на воду. Современное развитие торгового кораблестроения характеризуется качественными изменениями типов судов и увеличением их размеров с одновременным сокращением численности экипажей. Это вызвано тем, что перевозки на крупнотоннажных судах эффективны экономически, сказалось и развитие контейнеризации грузов и линейного судоходства.
