Воевал он на штурмовике Ил-2 – без преувеличения, самой нужной над полями сражения летающей машине. Воевать на ней было почетно, но очень нелегко: атакуя противника с малых высот, штурмовики подвергались встречному огню буквально всех калибров и родов оружия, а потому и потери несли немалые. Берегового тоже за время войны трижды сбивали – и трижды он возвращался в свою часть. Каково оно, сбитому летчику добираться до своих – отдельная тема, так что ограничимся здесь тем, что скажем: честное слово, не такое это простое дело!
Как-то, еще до своего полета в космос, Береговой, что называется, к случаю рассказал нескольким своим коллегам, будущим космонавтам, и работникам Центра о том, в каких условиях воевали штурмовики – условиях почти рукопашного боя самолета с танками, с артиллерией, чуть ли не с автоматчиками противника. Рассказал очень спокойно, по-деловому, явно желая просто проинформировать собеседников, а никак не поразить их. Но тем не менее, конечно же, поразил. И один из слушавших покачал головой:
– Да, Жора, нелегко она тебе досталась, твоя Золотая Звезда! Это надо же: сквозь такое пройти! И не раз, и не два, а изо дня в день, из года в год! Сколько их там у тебя было, боевых вылетов?
Боевых вылетов за время войны у Берегового набежало сто восемьдесят пять. День Победы он встретил Героем Советского Союза, кавалером многих орденов, капитаном. Дальнейший его путь представлялся совершенно ясным и как бы предопределенным: академия, служба в строю, полеты, еще одна академия, снова служба, снова полеты – соответственно все в более высоких званиях, на все более высоких должностях, на все более скоростных самолетах…
И вот тут-то Георгий Тимофеевич и решил, сильно удивив этим окружающих, опять начать если не совсем с нуля, то, во всяком случае, с исходных позиций, стоящих несколько в стороне от столь блестяще начавшейся линии его жизни.
– Хочу быть летчиком-испытателем, – решительно заявил он.
– Жора, ну подумай, – уговаривали его доброжелатели. – Подумай! Ведь все придется начинать сначала. Военный летчик ты сильный, опытный, а испытания – это ведь совсем другое дело. Всему учиться заново. Да и самолеты совсем не такие, на которых ты летал. Зачем тебе это?..
Сформулировать словами, почему летчика непреодолимо тянет не просто летать, а испытывать новые самолеты, довольно трудно (меня тоже спрашивали, и я тоже не мог дать на вопрос «зачем тебе это?» четкого ответа). Может быть, привлекает творческий характер этой работы. Может быть, возможность иметь дело с техникой, простите за громкое слово, будущего. Пусть не очень отдаленного – но будущего. Может быть, что-то еще – у каждого свое. Да и не в этом дело. Я сейчас обращаюсь к биографии Берегового – вернее, к отдельным узловым моментам его биографии – только для того, чтобы проиллюстрировать эти «три раза от нуля».
На испытательной работе Береговому действительно пришлось многому поучиться – тут предсказания доброжелателей оправдались сполна. То есть, вообще-то говоря, учиться приходится каждому испытателю, и учиться непрерывно, – как только он возымеет намерение счесть этот процесс завершенным, сразу же как испытатель и кончится. Но Береговому – «человеку со стороны» – досталось особенно. И он справился! Справился и с освоением новых классов самолетов, на которых раньше никогда не летал, и с методикой летных испытаний, и с необходимостью разгадывать загадки, да что там загадки – головоломки, которые исправно возникают в ходе испытаний. Словом, вскоре стал ведущим, профессиональным испытателем, одним из тех, кому поручаются самые сложные, самые важные, самые – одно другому, как правило, сопутствует – каверзные задания.
Вроде, например, одного из таких – и сложных, и важных, и каверзных – испытаний на штопор реактивных самолетов со стреловидными крыльями. Эта новая по тому времени (сегодня она давно привычна) конструктивная форма – стреловидное крыло – дала возможность преодолеть так называемый звуковой барьер и выйти в область сверхзвуковых скоростей полета. Но одновременно – такова уж диалектика развития техники – она принесла новые сложности, поставила новые вопросы. В частности, оказалось, что штопорят стреловидные самолеты совсем не так, как их прямокрылые предшественники. Они и сваливаются в штопор как-то по-своему, и в установившемся штопоре вращаются иначе, а главное – проявляют свой особый характер при выходе из штопора. Нетрудно догадаться, что это такое – особый характер при выходе. Неумение приспособиться к этому характеру может легко обернуться самым худшим – невыходом…
Сейчас, в наши дни, совсем не требуется быть пилотом экстра-класса, чтобы спокойно и безопасно штопорить на реактивном самолете. Но эту безопасность добыли своим самоотверженным творческим трудом испытатели, раскрывшие тот самый «особый характер», о котором я говорил.
И в первой шеренге наших испытателей-штопорников был Георгий Береговой.
