Иногда, когда прегрешение очередного летающего было особенно велико и ждать, пока преступник прилетит, сядет, зарулит на стоянку и окажется наконец в пределах досягаемости, характер Ивана Фроловича решительно не позволял, жертвой его гнева становился любой случайно оказавшийся поблизости летчик.
Так мне как-то раз попало по первое число за «козлы» (многократные подпрыгивания на посадке), учиненные Федей Ежовым. Зато в другой раз, когда я обогнал более тихоходный самолет с неположенной стороны, жестокому поношению был подвергнут, на свою беду, подвернувшийся Леша Гринчик.
И горе несчастному, который вздумал бы сказать: «За что вы, Иван Фролович, меня-то ругаете? Ведь не я сейчас виноват!»
Подобную неосмотрительную реплику Фролыч немедленно парировал – увы! – вполне справедливым утверждением: «А ты еще хуже номера откалываешь!», после чего в порядке аргументации следовал исчерпывающий перечень прегрешений незадачливого оппонента за весь последний сезон. Память у начлета была отличная, и к полетам нашим он относился с великим вниманием.
Когда мы дошли до самолетов таких типов, на которых Иван Фролович сам не летал, он всячески поощрял получение нами консультации у других летчиков, но перед самым вылетом всегда давал краткое, четкое резюме главных особенностей этого самолета, а также наиболее возможных его каверз, которых следовало опасаться.
Трудно сказать, откуда он черпал эти сведения, но можно было поручиться, что в них содержится та самая изюминка, которая присуща каждому самолету не в меньшей степени, чем любому человеку. Жадный интерес ко всему новому в авиации и огромный личный опыт позволили Фролычу в течение добрых двух десятков лет после ухода с летной работы оставаться полностью в курсе мельчайших деталей пилотирования самолетов новейших типов.
Я особенно оценил эту редкую способность много лет спустя, уже после войны, когда присутствовал на учебном сборе повышения квалификации летчиков-испытателей и слушал лекцию одного в прошлом весьма известного летчика на тему о полетах вслепую – без видимости земли и естественного горизонта.
Такой полет, если не пользоваться специальными приборами, дающими хотя бы косвенное представление о положении самолета в пространстве, попросту невозможен, и, кстати, не только для человека. Птица, сброшенная с аэростата с завязанными глазами, тоже лететь не может. Она падает, причем не беспорядочно, а штопором – в точности как потерявший управляемость самолет.
Только пользование приборами делает слепой полет возможным. Но он требует специальной подготовки, постоянной натренированности и справедливо считается и поныне одним из наиболее сложных элементов летной квалификации. Наш лектор в свое время действительно был среди пионеров освоения слепого пилотирования и достиг в этом деле значительных успехов, но в дальнейшем лет пятнадцать не занимался и, главное, не очень интересовался им. А за эти пятнадцать лет авиация не стояла на месте. Были созданы новые, более совершенные приборы, разработана методика пользования ими, и многие советские летчики – в частности, некоторые из слушателей этой лекции – совершили во время войны ряд выдающихся полетов в таких метеорологических условиях, которые незадолго до того считались абсолютно нелетными. И этой-то аудитории пришлось выслушать доклад, в котором в качестве новинок преподносились положения, либо успевшие стать общеизвестными, либо давно отвергнутые. После окончания лекции многие слушатели, недавно пришедшие на испытательную работу, но успевшие наслушаться от старожилов (в том числе и от меня) о славном прошлом нашего лектора, его замечательных полетах и разработанных им прогрессивных принципах проведения летных испытаний, недоумевали:
– Неужели это тот самый человек, о котором вы нам все уши прожужжали?!
Да, к сожалению, это был тот самый. И я подумал о нелегкой задаче летчика, оставляющего свою профессию, но стремящегося быть по-прежнему в курсе всех деталей ее развития и по мере сил помогать «с земли» своим летающим товарищам. Как внимательно должен он слушать их! Как неустанно следить за всем новым, что ежедневно появляется в авиации! А главное, уметь сказать себе: «Это я знаю, а этого не знаю» – и ни в коем случае не пытаться учить других тому, в чем не слишком тверд сам.
И.Ф. Козлов, занимавший в авиации, может быть, и более скромное место, чем упомянутый лектор, в подобное неловкое положение не попал бы никогда…
Кроме начлета, нам активно помогали осваивать летное мастерство почти все коллеги, имевшие перед нами преимущество в летном стаже от одного до пятнадцати-восемнадцати лет. Если искать аналогии с подготовкой специалистов других профессий, наше положение было более всего похоже на так называемое бригадное ученичество, в те годы широко распространенное на заводах.
