А пока – широкий круг над аэродромом. Шалости триммера не испортили общего впечатления от машины: она устойчива, плотно сидит в воздухе, из нее хороший, как с балкона, обзор, во всем ее летном облике есть что-то надежное, простое, бесхитростное. Это не самолет-аристократ, требующий особо тонкого отношения к себе (бывают и такие), а самолет-солдат.
На втором круге позволяю себе попробовать немного более крутые, с соответственно более глубоким креном, развороты и издалека, с расстояния десяти-двенадцати километров, захожу на посадку.
Обороты двигателей убраны до минимально допустимых, но тем не менее тяга очень велика: самолет снижается чрезмерно полого, да и скорость полета великовата. Поэтому, убедившись в том, что попадание на аэродром гарантировано, выключаю один двигатель… Ниже… Еще ниже… Вот и граница аэродрома. Выключаю второй двигатель. Несколько секунд выдерживания над самой землей, машина мягко садится и устойчиво катится по полосе.
Кажется, все.
Нет, не все. Сюрпризы продолжаются. В самом конце пробега у меня под ногами что-то сухо щелкает, самолет опускает нос, чертит им по бетону так, что во все стороны, будто из-под точильного круга, летят снопы искр, и останавливается с неизящно задранным хвостом. Вылезаю и убеждаюсь, что начисто отлетело носовое колесо. Лабораторный анализ излома показал потом, что причина заключалась в производственном дефекте сварки. Да. Кажется, не я один торопился, может быть, несколько чрезмерно, с вылетом.
Так или иначе – он сделан.
Небольшая починка стесанного о бетон носа, замена стойки колеса, перепайка концов проводки управления триммером, общий тщательный, до последнего винтика, осмотр всего самолета – и мы готовы к дальнейшей работе.
Один полет по программе пошел за другим. Каждый из них приносил новые высоты, новые скорости, новые маневры.
Еще на одном, третьем, экземпляре МиГ-9 вылетел и включился в испытания Г. М. Шиянов. Вдвоем работа пошла быстрее.
Нейтральным вопросом программы было, конечно, достижение предельной скорости и особенно числа М. Именно с этим числом связаны нарушения нормальной устойчивости и управляемости, представляющие собой «звуковой барьер». Понятно, сейчас, когда авиация оставила скорость звука далеко позади, цифры, достигнутые на МиГ-9, представляются очень скромными.
Так, наверное, солдаты, штурмом ворвавшиеся в неприятельскую крепость и бегущие по ее улицам, не склонны задумываться над тем, какой тяжелой ценой достались им последние метры на подступах к стенам этой крепости.
У МиГ-9 было прямое крыло, в общем мало отличавшееся от крыльев винтомоторных самолетов, и на скоростях, близких к звуковым, ему реально угрожало то самое явление затягивания в пикирование, от которого (теперь мы это уже знали) потерпел катастрофу Бахчиванджи на БИ.
Явления, происходящие с потоком обтекания в области больших чисел М, только начинали изучаться. На многое должны были открыть глаза как раз результаты полетов наших МиГов. А пока один за другим выявлялись новые, на первый взгляд странные факты. Так неожиданно оказалось, что обе наши внешне совершенно одинаковые машины – моя и Юры Шиянова – повели себя в хитрой области больших скоростей по-разному: одна позволяла продвинуться вплотную до таких чисел М, при которых можно было уже ожидать первых признаков затягивания в пикирование, а другая задолго до этого полностью теряла боковую управляемость и начинала угрожающе раскачиваться из стороны в сторону. Впоследствии оказалось, что все дело в ничтожных, не оказывающих ни малейшего влияния на полет с меньшей скоростью отклонениях от заданных очертаний профилей крыльев. Но это выяснилось лишь впоследствии, ценой немалых трудов многих упорных и толковых людей…
К полету на предельные значения числа М на аэродром приехали А. И. Микоян и М. И. Гуревич.
– Не рискуйте зря, – сказал мне Артем Иванович, – если даже при М равном 0,79—0,80 никаких изменений в управляемости не почувствуете, дальше все равно не идите.
Это «если даже» заставило меня подумать, что в глубине души у него теплится та же надежда, что и у меня: не раз аэродинамики с опозданием предупреждали нас о действительных опасностях – авось на сей раз их предупреждение относится к опасности несуществующей! Тогда в следующих полетах мы смогли бы продвинуться еще ближе к манящему, таинственному звуковому барьеру.
Но нет, аэродинамики не ошиблись.
До числа М=0,77 самолет вел себя нормально: чем больше я увеличивал скорость, тем сильнее приходилось для этого давить на ручку управления. Можно было бы, конечно, снять эти усилия триммером, но мало ли что могло ждать меня впереди и потребовать энергичного торможения? Прием, который я когда-то применил в полетах на флаттер, стал за прошедшие годы общепринятым.
Я осторожно увеличил скорость до М=0,78 – наибольшего значения, достигнутого несколько недель назад Гринчиком. До этого момента его опыт незримо сопутствовал мне. Дальше начиналась никем не обследованная область.
Шум встречного потока воздуха стал совсем другим: громче, резче, пронзительнее.
