Самолет никогда и никуда не полетит сам, без тебя. Он всегда направляется туда, куда ты велишь ему направляться. Компьютер может делать только то, что ему приказано делать. И каков выбор: прикажу я ему что-то сделать, нажимая на ручку управления рукой, или прикажу ему что-то сделать, используя некую промежуточную технологию?
ЭДСУ не позволяет превысить ограничительные значения, например угол тангажа (насколько высоко или низко может быть направлен нос относительно горизонта), угол крена (насколько крутой вираж ты можешь выполнить) и с какой максимальной и минимальной скоростью ты можешь лететь.
Доктора Винера тревожил (и я с ним согласен) парадокс автоматизации, который заключается в том, что автоматика часто снижает рабочую нагрузку пилота тогда, когда она и без того невысока, – и порой увеличивает рабочую нагрузку в кабине, когда она и без того зашкаливает.
Возьмем, к примеру, смену ВПП в последний момент. В былые дни можно было с легкостью настроить свой радионавигационный приемник на нужную частоту для захода на другую ВПП. Теперь же может потребоваться от десяти до двенадцати нажатий на клавиши компьютера, чтобы «договориться» с ним о смене ВПП.
Тем, кто верит, что автоматика – это панацея, Винер предъявил бы данные, доказывающие, что это не так. Он говорил, что автоматизированные самолеты с высочайшим уровнем технологий не искореняют ошибки. Они лишь меняют природу совершаемых ошибок. Например, если говорить о навигационных ошибках, автоматика дает возможность пилотам делать огромные навигационные ошибки с большой точностью.
Рассмотрим пример рейса 965 компании
Винер – не противник технологий, как и я. Но технология – не замена опыту, навыкам и суждению.
Один из факторов, всегда помогавший гражданской авиации оставаться мощной и безопасной, – это концепция, которую пилоты называют «полномочиями КВС». Это означает, что мы обладаем некоей мерой автономности – способностью выносить независимые, профессиональные суждения в рамках системы профессиональных стандартов.
Сегодня проблема заключается в том, что на пилотов смотрят иначе. С годами мы утратили значительную часть уважения со стороны наших менеджеров, наших коллег-служащих, общества вообще. Вся концепция профессии пилота принижена, и меня беспокоит то, что в результате может пострадать безопасность. Когда-то говорили, что пилоты гражданской авиации стоят на одну ступеньку ниже астронавтов. Теперь же шутят: мы стоим на одну ступеньку ниже водителей автобусов, но у водителей автобусов пенсии больше.
Ныне менеджеры авиакомпаний чаще стали критиковать нас задним числом. Больше стало случаев, когда нам бросают вызов. Тридцать лет назад никто и слыхом не слыхивал, чтобы механик или грузчик громогласно пререкался с капитаном. Теперь такое случается.
Я знаю, что некоторые капитаны далеки от идеала нашей профессии. Могут возникать обстоятельства или моменты, когда приемлемо бросить капитану вызов. Но иногда в нас сомневаются потому, что другие работники системы гражданской авиации хотят, чтобы она функционировала более гладко, или более пунктуально, или обходилась не так дорого.
В фильме «Поймай меня, если сможешь» (2002) есть одна сцена, которая заставила меня призадуматься. Действие фильма происходит в 1960-х годах и основано на реальной истории[13]. В главной роли снялся Леонардо Ди Каприо, он играет мошенника, который в определенный момент притворяется пилотом
Это всего лишь проходной эпизод фильма, но в нем идеально схвачен высокий уровень уважения, которое тогда оказывали экипажам воздушных судов. У меня едва слезы не навернулись на глаза, когда я увидел это напоминание о «золотом веке» авиации – и сколько всего с тех пор утратили летные экипажи.
