Например, полные силы инерции паровозного механизма достигают сорока тонн и более, и их уравновешивают с помощью противовеса, расположенного на ведущей колесной паре - там находится сплошная масса, ограниченная хордой. И если ранее это был сплошной массив из стали, то в последнее время, когда мощности, а следовательно и скорости паровозов все увеличивались и увеличивались, плотности стали уже переставало хватать для создания нормальных противовесов - просто не хватало пространства, чтобы разместить достаточный объем, а следовательно и массу, ближе к ободу колеса, а размещать много металла у оси смысла особого и не было - этот объем практически не работал. Поэтому противовес все чаще делали полым и заполняли свинцом, так как при том же объеме он был массивнее и лучше уравновешивал действующие на колесо силы.
Причем свинца требовалось много - так, на один паровоз, скажем, серии "ФД", приходилось до полутора тонн свинцовой заливки. Правда, новые - не спицевые, а дисковые колеса с прорезями - имели заливку уже под семьсот килограмм - дисковые колеса легче спицевых, так как в последних спицы требовалось делать толстыми, чтобы они выдерживали изгибающие нагрузки. Но и такие паровозы давали нам свинца на 350 000 патронов каждый, а старые - и вообще более чем на 700 000 - мы уже начинали делать пули со стальным сердечником, так что свинца требовалось пара граммов на одну пулю. Десять паровозов - и получаем в среднем пять миллионов пуль ... Или около десяти тысяч аккумуляторных элементов, хотя их мы пока набрали предостаточно - и наших, и немецких - мы так прикинули, что запасов свинца, с учетом найденного на складах и в других конструкциях, машинах и механизмах, нам хватит где-то на полтора миллиарда патронов - включая такие экзотические источники этого металла, как свинцовые кувалды, которыми в депо вбивали, например, сцепной палец в отверстие колесного центра перед запрессовкой - чтобы не повредить его поверхности. Да и после изъятия свинца паровозы еще могли работать - мы ставили чугунные противовесы и гоняли технику на более низких скоростях - чтобы такой уменьшенной массы хватало для компенсирования инерции. Тем более что изымали свинец далеко не из всех - еще и через год более сотни продолжали ездить с "родными" противовесами.
Других цветных металлов тоже хватало - баббит, свинцовистая бронза, обычная бронза - паровозы разных конструкций имели их десятки, а то и сотни килограммов, так как в них требовалось уменьшать трение при больших нагрузках и на больших площадях. Да и в депо были запасы этих сплавов на тонны - иначе как тогда без них ремонтировать паровозы ? А один паровоз - это подшипники скольжения для сотен двигателей внутреннего сгорания. Или ведущие пояски для тысяч снарядов - ну, пока мы не перешли на ведущие пояски из мягкого железа. Про собиравшийся нами лом цветмета на местах боев и разбитых аэродромах я уже упоминал.
Про стальные и медные конструкции паровозов я также рассказывал - старые паровозы серий "Щ", "Э", "С" и некоторых других - содержали одну, две, а то и три тонны меди - в зависимости от размера топок, перечня элементов, сделанных из меди, последующих ремонтов, когда медные детали и листы могли быть заменены на стальные или наоборот. А для их ремонта в депо и линейных мастерских держали сотни килограммов прутков красной меди диаметром пять миллиметров. И это еще не все вкусные вещи. Так, в новых моделях паровозов начали ставить циркуляционные трубы, обеспечивающие интенсивное перемешивание воды в котле. Трубы делаются обычно из легированной молибденом стали - на один паровоз ставится три-пять таких труб диаметром восемь-девять сантиметров - общей массой килограммов в пятьдесят. И барабаны котлов - особенно на заграничных паровозах - зачастую делали не из обычной стали, а из стали, легированной никелем. Ну, никелевой стали у нас и так было навалом - коробки танков, даже разбитых в хлам, были крупным источников качественной стали.
ГЛАВА 7.
