Дино активно пытался эксплуатировать свой стойкий интерес к автомобилям, настолько, насколько позволяло ему его слабое здоровье. Он поступил в местный технический институт Корни, ставший своего рода фарм-клубом для молодых, амбициозных специалистов Ferrari, потом проучился год на факультете экономики в Университете Болоньи, пока строгие требования полноценной академической жизни не вынудили его бросить учебу. История о том, что после этого Дино отучился на заочном отделении в Университете Фрибура в Швейцарии и написал диссертацию, посвященную дизайну 1,5-литрового 4-цилиндрового двигателя с интересным расположением клапанов, давно стала частью мифологии Ferrari.
Утверждают, что ему якобы помогали сначала Лампреди, а позже молодой Андреа Фраскетти, талантливый инженер и чертежник. Но есть одна проблема: никто с фамилией Феррари не числился студентом во
Хотя Дино сам никогда не участвовал в гонках из-за слабого здоровья, отец снабжал его разными машинами, которые тот водил с большим энтузиазмом — сначала это был маленький «Fiat 1100», а потом, наконец, 2-литровая Ferrari, та самая, на которой он вместе со своим близким другом Серджо Сигинольфи гонял по близлежащим холмам. Но с приходом в Модену холодной, мрачной зимы 1955/56 года высокое и стройное тело Дино ослабло слишком сильно, чтобы он мог ездить за рулем самостоятельно, из-за чего он был вынужден проводить все больше времени в пределах своей комнаты. Именно в этот период, как позже утверждал Энцо Феррари, молодой человек создал мотор V6, получивший впоследствии его имя и статус одного из самых успешных дизайн-проектов фирмы. По утверждениям Феррари, последние месяцы своей жизни прикованный к постели Дино был занят черчением макета будущего V6 и каждый вечер они вместе с Витторио Яно и самим Дино часами обсуждали технические нюансы новой силовой установки. Реальный вклад Дино в проект долгое время подробно обсуждался историками. Большинство биографов, по умолчанию, принимали версию событий, изложенную Феррари. Другие, не такие доверчивые, отмечали, что Яно — бывший светилом автомобильного дизайна на протяжении тридцати лет — в 1950 году разработал спорткупе «Lancia Aurelia», а также спроектировал гоночный спорткар «Lancia D24», побеждавший на Mille Miglia и в мексиканской дорожной гонке. Обе машины были оснащены великолепными моторами V6. Лампреди также работал над V6 перед своим уходом из команды, из-за чего утверждение Феррари о том, что идея двигателя V6 появилась в мозгу его умиравшего сына из ниоткуда, кажется крайне подозрительным. В ретроспективе, кажется, не осталось сомнений в том, что именно Лампреди и Витторио Яно, а не Дино Феррари, были главными движущими силами проекта, что бы там ни пытался утверждать обезумевший отец Дино, чей ревизионизм, впрочем, можно понять.
С уходом Mercedes-Benz из гонок и появлением в гаражах Scuderia шести свежих «Lancia D50» сезон Гран-при 1956 года команда могла ожидать с ощутимым оптимизмом, но
Фанхио, трехкратный чемпион мира, тоже был свободен. В идеале он был самым лучшим, самым быстрым пилотом в мире. Хотя Фанхио было уже 46 лет, он не утратил своих сверхъестественных навыков по части управления скоростным автомобилем. Если какой-то человек и мог возвратить Ferrari в узкий круг чемпионов, то именно этот неразговорчивый кривоногий аргентинец с холодным взглядом. Феррари начал затяжные, трудные переговоры с гонщиком, чтобы заручиться его услугами. Но неприятности ожидали его с самого начала. Феррари привык вести дела непосредственно с самими пилотами, без каких-либо посредников. Это давало ему преимущество. Большинство из них были наивными в вопросах бизнеса («болванами», по утверждению Виллорези), и Феррари легко мог одурачить их, заставив выступать за свою команду в обмен на сущие гроши. Но Фанхио был не таким. Он пришел из Mercedes-Benz, где гонщикам платили очень прилично, и не собирался соглашаться на ничтожные суммы, что Феррари ему подавал в подарочной обертке из потенциальной «славы», которую сулили пилоту выступления в составе Scuderia.
