Энцо Феррари. Биография полностью

Во многих свидетельствах, касавшихся итальянского автоспорта 1930-х, упорно игнорировался факт скандалов 1933 и 1934 годов, но нет никаких сомнений в том, что они действительно имели место и произошли во всем своем бесстыже-нелепом «великолепии». Даже историки, которые все же указывают на эти инциденты, часто отказываются винить в произошедшем таких знаменитостей, как Нуволари, Варци или Джованни Канестрини, но по поводу их участия в заговоре сомнений мало. Ханс Таннер, долгие годы вхожий в святая святых итальянского автоспорта, провел масштабные исследования этого вопроса и предоставил подробный справочный материал для статьи, опубликованной в номере «Car and Driver» от мая 1965 года. Инциденты в Триполи также детально рассматриваются в книге «The Silver Arrows» Криса Никсона (издательство Osprey Publishing, 1986). На участие Энцо Феррари, как уже отмечалось, указывают лишь косвенные доказательства, но кажется невозможным, что человек, который был так глубоко вовлечен в происходящее (и так полно информирован) в итальянском автоспорте и лучшие гонщики которого были участниками заговора, не был посвящен в подробности этого коварного плана. В 1985 году Крис Никсон подсчитал призовые некоторых ведущих итальянских пилотов, опираясь на оценку Банка Англии обменного курса крайне нестабильной тогда, в 1930-е, итальянской лиры. Тогда она торговалась по 93,75 за один английский фунт (который, в свою очередь, стоил пять американских долларов). Посему 925 000 лир призовых Варци в 1934 году (наибольшая сумма среди итальянских звезд) в 1985 году равнялись примерно 890 000 долларов. Неплохой заработок, даже по меркам сегодняшних раздутых зарплат. Эта сумма, опубликованная «Gazzetta dello Sport» в 1935 году, не включала в себя прибыль от подпольных ставок Варци, сделанных им перед Гран-при Триполи, так что нет сомнений, что в том сезоне итальянец выиграл свыше миллиона американских долларов по нынешнему курсу.

«Tipo B Monoposto»

Превосходный проект Витторио Яно был фактически производной от более старой «8C-2300». Это был первый в Европе настоящий одноместный автомобиль Гран-при. Он имел аналогичный рядный 8-цилиндровый мотор с двумя верхними распредвалами и рабочим объемом в 2,6 литра. Блок фактически представлял собой пару четырехцилиндровых литых блоков, соединенных центральной шестерней, которая приводила в движение распределительные валы, масляный насос и два нагнетателя рутс-типа. Заявленная мощность составляла 215 л. с. при 5600 об/мин, и некоторые историки считают эти показатели завышенными. 180 л. с. кажется более реальной величиной.

Уникальность автомобиля заключалась в его двух карданных валах, под углом 30 градусов как бы образующих букву «Y» и идущих от задней части двигателя к конической передаче на каждое из задних колес. Яно выбрал эту компоновку для снижения неподрессоренных масс — а не для того, чтобы опустить центр тяжести, как полагали некоторые. Эта двухвальная компоновка снижала мощность из-за потерь на трение и никогда больше не применялась, но была очевидно выгодным решением с точки зрения управляемости. «P3» был известен как очень легкий в управлении и легко прощающий ошибки пилотирования автомобиль. «Он похож на велосипед», — восклицал после первой пробной обкатки болида Луи Широн, долгие годы карьеры управлявший более грубыми и тяжеловесными Bugatti. После подъема немецких команд в 1934 году «Tipo B P3» была оснащена расточенным двигателем объемом в 2,9 литра, но к тому времени автомобиль уже безнадежно проигрывал в классе конкурентам. Увеличенные мощность и крутящий момент усилили нагрузку на трансмиссию, и к концу 1935 года автомобиль уже не появлялся ни в каких крупных гонках. Однако он по-прежнему считается одним из лучших автомобилей своей эпохи и образчиком креативности Витторио Яно.

Итальянские ВВС