Беды в этом не было. В плане большой политики казалось обидным, что могучий океанскийический флот России отстаивается в портах, однако в тактическом смысле, оледенение прибрежных вод столицы Империи никак не влияло на ведение боевых действий на море. По словам сопровождавшего меня адмирала Нилова, стратегическое применение сил России в ходе Великой Войны ограничивалось стоянием в гаванях и обороной рубежей, в соответствии с оперативными планами, утвержденными еще в 1907–1914 годах и разработанных с учетом реального соотношения сил на Балтике.
Иностранные державы тех лет страдали «дредноутной лихорадкой» — созданием гигантских эскадр, и мимо России дорогостоящая эпидемия не прошла. Работы по постройке кораблей шли с полным напряжением сил и ресурсов. Морской министр адмирал Григорович добился доверия Государственной думы, и огромные кредиты, отпущенные на выполнение программы, поглощались Морведом с выдающимся аппетитом.
На Балтике была создана Центральная минно-артиллерийская позиция, идея сражения на которой стала основой применения сил Балтфлота.
Позиция располагалась в Финском заливе в районе между Ревелем (будущий Таллинн) и Гельсинфорсом (будущий Хельсинки). Одним флангом линия опиралась на укрепления Поркала-удд, другим на крепость Петра Великого, сиречь сам город Ревель. В случае прорыва германского флота, водное пространство между указанными укреплениями засыпалось тысячами мин.
В районе Моозундского архипелага Центральную оборонительную позицию дополняла Передовая позиция между островом Даго и полуостровом Гангэ, а также — «Тыловая позиция», по меридиану острова Гогланд. Таким образом, подступы к столице для неприятельского флота надежно перекрывались, и ни одно вражеское судно в принципе не могло оказаться в водах Невской губы. Русские превратили Петроград в неприступную крепость. В то же время, я не был склонен рассматривать последнее утверждение как догму.
В начале двадцатого века существовало два технических средства, способных перемещать крупные военные силы быстро и на дальние расстояния — железная дорога и флот. Первое оказалось не доступно, что делало выбор необычайно простым.
Навигация в Финском заливе согласно данным Нилова заканчивалась в ноябре и начиналась в апреле[11]. Но только для боевых кораблей. Гражданские суда кочевали между Питером, Ораниенбаумом, Ревелем, Кронштадтом и Гельсинфорсом в марте и даже ранее.
Благодаря ледоколам!
Сутки до описываемых событий.
Поздний вечер 10 марта 1917 года.
Ревель, гавань Балтфлота.
При мысли о ледоколах в голове возникало видение стальных титанов, бредущих сквозь ледяное поле по северному Ледовитому океану. Мрачные железные монстры наползают на белую твердь, раскалывая глыбы величиной с дом чудовищной массой. За тушами разрубающих лед гигантов, вереницей ползут торговые караваны…
В Ревельской гавани, однако, Нилов показал совершенно иное. Я увидел перед собой несколько неброских судов, напоминающих буксиры или даже рыбацкие шаланды. Выкрашенные в красный цвет ниже ватерлинии и смотрящие облупленной черной краской выше, с рулевой рубкой, похожей на ржавый лифт, и одинокой трубой, кособоко указывающей на хмурые облака, суденышки не производили впечатления, но казались приземистыми и выносливыми.
По пути в Ревель адмирал рассказывал мне, что первый в мире ледокол, был создан как раз для увеличения срока навигации по Финскому заливу, по указанию русского судовладельца Михаила Бритнева в далеком в 1864 HYPERLINK "http://ru.wikipedia.org/wiki/1864" \o "1864" 1864 году.
В Кронштадте небольшому пароходу «Пайлот», принадлежащем Бритневу, срезали нос под незначительным углом к линии киля, в результате чего судно могло наползать на лед и ломать его своей тяжестью. В некотором смысле идея была не нова, за образец Бритнев взял форму торосных лодок, применяемых поморами в далеком средневековье.
22 апреля 1864 года первый в истории ледокол, впервые вышел на пробу в Финский залив, пройдя из Кронштадта в Ораниенбаум. Осенью того же 1864 года знаменитый в будущем русский адмирал Макаров писал по этому поводу:
