Оказалось, что Лёша, оставшись один, наполнил казан водой из лунки и, пока он закипал, стал раскладывать «закусон» на плащ-палатке. Опешив от изобилия бутылок, прихваченных рыбаками, костровой прихлебнул несколько раз для сугреву, затем приступил к процессу варки ухи. В куче рюкзаков был обнаружен пакет, как ему показалось, с крупой. Решив, что крупу берут на рыбалку не зря, сыпанул «рыс» от души.
Бригаде рыбаков пришлось основательно промываться горячительным, благо назад домой повезёт вездеход, а не нужно идти на лыжах. Лёшу раз и навсегда отлучили от рыбалки, но к воскресной чарке допускали.
Как-то один из преподавателей Национального университета кораблестроения имени адмирала Макарова положил мне на стол вырезку из газеты «Совершенно секретно» за прошлые годы, со статьей Н. Черкашина «С-80» не вышла на связь». Это о катастрофе 26 января 1961 года дизельной подводной лодки пр.644 Северного флота.
Автор очерка — хороший флотский писатель в силу специфики своей прошлой подводницкой профессии — замполит, видимо, не разобрался в технических тонкостях конструкции этой подводной лодки. Отсюда в статье есть несколько технических «ляпов» и «допущений», которые пошли гулять по свету. Возможно, он невнимательно читал акт обследования поднятой «С-80», не так понял или не так интерпретировал слова привлечённых флотских специалистов. В акте обследования поднятой 26 июля 1969 года (через восемь с лишним лет) с глубины 214 метров подводной лодки чётко и однозначно указана первопричина трагедии, она отличается от мнения автора и привлечённых экспертов.
Вероятно, я никогда не стал бы писать об этой трагедии, если бы не один факт — на лодке командиром моторной группы служил наш однокашник по Высшему военно-морскому инженерному училищу подводного плавания (позже СВВМИУ, а в народе «Голландия»), староста класса Володя Проплетин. Он до поступления в училище прошел матросскую школу, поэтому мы, салаги первого набора училища, с удовольствием подчинялись старосте, да и учился он отменно. На флоте ему немного не повезло — он попал на модернизируемый корабль, поэтому надолго застрял по меркам Северного флота в командирах моторной группы, тогда как те, кто попал на действующий флот, давно сдали на самостоятельное управление электромеханической боевой частью, а некоторые даже успели стать механиками.
В свой последний поход Володя уходил из моей квартиры в п. Ягельный (теперь г. Гаджиев), забыв в прихожей свои корабельные рукавицы.
Подводная лодка «С-80» была одной из шести лодок пр. 613, которые в конце 50-х — начале 60-х были переоборудованы в ракетные по проекту 644. У них вне прочного корпуса установили по два герметичных контейнера для пуска крылатых ракет П-5. По сути, это были одни из первых ракетных подводных лодок, не считая лодки Шильдера.
Перед аварией лодка совершала переход из полигона боевой подготовки в базу в условиях надвигающегося урагана. Командир дивизии (глубоко уважаемый на флоте) капитан 1 ранга Егоров Г. М., находившийся в это время в море на другом корабле, не рекомендовал штабу подводных сил посылать «С-80» в море в таких погодных условиях. Но послали. В условиях сильного шторма лодки 613 проекта, а «С-80» была далеко не улучшенной модификацией этого проекта, сильно заливает водой. Были случаи, когда вахтенных офицеров, прикованных монтажными поясами к поручню ограждения рубки, уносило набегающей волной, а в центральный пост столбом поступала вода.
Видимо, по этой причине лодка шла под РДП. Это устройство — «работа дизеля под водой», позволяющее лодке двигаться под водой на глубине 7,5 метров, получая воздух для работы дизеля через специальную выдвижную воздушную шахту с запорным клапаном наверху, автоматически закрывающемся при набеге волны. В сильный шторм удержать лодку на оптимальной глубине проблематично, иногда она проваливается, клапан закрывается и в отсеках создается вакуум, неприятно хлопая по барабанным перепонкам. Если не удаётся вернуть лодку на заданную глубину, экипаж вынужден сниматься с РДП. Этот манёвр занимает 25–30 секунд. В первую очередь герметизируются воздушный и газовый тракты дизеля, и его останавливают. Лодка переходит на движение под главными гребными электродвигателями.
Все забортные отверстия имеют дублирующие запирающие устройства, в том числе и тракты дизелей. Наружные захлопки воздушного и газового трактов имеют гидравлический привод из дизельного отсека, а нижние — ручной привод. Одна воздушная захлопка РДП закрывается гидравликой из центрального поста. Об открытии-закрытии каждой наружной захлопки сигнализирует одна из двух соответствующих лампочек зелёного или белого цветов на щите в центральном посту.
