Шагер не захотел нести ответственности за отчет полный лжи и полуправды, и по этой причине 8.09.1997 года он подал в отставку.
Высококвалифицированный инженер-кораблестроитель, бывший сотрудник судоходной компании Solen, он уже успел поработать с будущим генеральным директором шведской национальной морской администрации (Sjofartsverkct) Каем Аиерусом и техническим директором компании N&Т, а также с членом руководства компании «Эстлайн» Стеном-Кристером Форссбергом. бьгл хорошо знаком с ними. Сенстрём исполнял обязанности главного технического расследователя в комиссии, пока позволяло его здоровье. Это он дал Олофу Форссбсргу политические установки, ставшие, с подачи Карла Бильдта, предметом обсуждения уже на следующий день после гибели «Эстонии», а именно: поиск возможных дефектов конструкции парома и проведение расследования по сценарию, в основе которого должны быть поиски конструктивно ослабленного элемента в запоре носового визира «Эстонии». И, несмотря на сопротивление специалистов и даже пренебрегая доказательствами, приводимыми работающей по поручению судостроительной верфи немецкой экспертной группой, он твердо придерживался версии о конструктивной ослабленности запоров визира парома.
Беря у него интервью весной 1995 года, я быстро заметила, что этот человек очень упрям и, несмотря ни на что, останется при своем мнении. Я, например, спросила его, не могла ли «Эстония» получить какие-либо повреждения во время частых рейсов зимой 1993/94 года, когда ей приходилось двигаться во льдах. Он заметил на это, что в последнюю зиму море вообще не замерзало, что была довольно мягкая погода. Я продолжала настаивать, поскольку хорошо помню, что зимой 1994 года паром «Салли Альбатрос» застрял в тяжелых паковых льдах посреди Балтийского моря. Он помолчал. Я спросила его, а смотрел ли он вообще карты ледовой обстановки зимой 1993/94 года. Он мягко улыбнулся и сказал, что это хорошее указание и он сейчас же заглянет в эти карты.
Позднее из корреспонденции, которой он обменивался внутри комиссии, стало ясно, что он уже давно провел оценку влияния погоды, однако никак не использовал ее в работе, тем более когда первостепенную роль в выводах комиссии стал играть мотив ослаблен-ности запоров носового визира «Эстонии».
Он и всех спасшихся пассажиров парома не считал полноценными свидетелями, поскольку, как он выразился, «это сплошь дилетанты. А что может рассказать дилетант о пережитом им кораблекрушении?»[35].
Стенстрём зашел так далеко, что однажды, когда были обнаружены какие-то нестыковки в показаниях свидетелей, он объявил свидетельства Маргуса Треу не заслуживающими доверия.
Стенстрём был составителем всех сообщений комиссии и куратором публикаций технического характера, так же как и уже названного Раrтrероrts. И он стал бы и автором окончательного доклада, если бы не умер в феврале 1997 года.
И, несмотря на это, расследование и дальше проводилось в заданном стиле и направлении, и поэтому не стоит удивляться тому, что окончательный вариант доклада комиссии подтверждает лишь то, о чем Стенстрём объявил в самом первом сообщении для прессы 4 октября 1994 года, то есть до того, как был найден носовой визир парома, и до того, как вообще было начато хоть какое-то расследование: «Эстония» погибла из-за тысяч тонн воды, которые прорвались на автопалубу. Это произошло по той причине, что запорные устройства носового визира парома оказались слишком слабыми в конструктивном отношении, не устояли под напором волн, что и привело к отрыву
Как в первом заявлении комиссии, сделанном 4 октября 1994 года и подготовленном Стенстрёмом, так и в последующем от 17 октября 1994 года и, наконец, в окончательном варианте доклада от 3 декабря 1997 года комиссия преподносит один и тот же сценарий.
«ЗАЯВЛЕНИЕ КОМИССИИ ДЛЯ ПРЕССЫ
1. Комиссия считает, что гибель парома вызвана, без сомнения, скоплением воды на автопалубе парома.
2. Комиссия также убеждена в том, что вода на автопалубу проникла через носовую рампу.
3. Установлено, что носовой визир в определенный момент времени был утерян. Нижний запор визира был найден роботом-водолазом в поврежденном состоянии. Однако не удалось выяснить, вызвана ли эта поломка усталостными явлениями в металле или же его перегрузкой.
