Коллаж на 1 — й странице обложки разработан Александром Булахом; дизайн логотипа — Сергеем Цветковым.
Александр Булах (учредитель, главный редактор и дизайнер);
Алексей Андреев и Максим Райдер (корректоры);
Александр Булах, Сергей Корж, (сканирование и обработка иллюстраций);
Алексей Абросов и Михаил Быков (художники).
Почти наверняка именно это знаменитое выражение придёт на память большинству читателей “Истории Авиации” после того, как они получат этот номер. И будут совершенно правы, так как издание двойного номера на мелованное бумаге (пусть и не высшего качества) явно забросило бы цену издания за любые разумные (и не очень) пределы, тем более, что образчиков подобных подходов немало, и всё в конечном итоге заканчивалось ничем.
В конце концов, старина Генри Форд был прав: “Лучше два раза по пять долларов, чем один раз десять долларов”. Опять же, должен заметить, что подготовка издания такой толщины (112–128 стр.!) выливается в какую-то тягомотину. Чего стоит только количество фотографий и цвета, а есть ещё и тексты, с которыми также немало работы (главным образом уточнение различных фактов, имён, обстоятельств и названий, а также согласование событий во времени). При этом отсутствие лишней обложки уже воспринимается не как благо, а как жуткий недостаток, не позволяющий завершить работу.
Всё это, в конечном счёте, начинает напоминать ремонт, который, по нашим понятиям и по словам Михаила Жванецкого, представляет собой “не действие, а состояние. Уже поэтому его невозможно закончить, а можно только прекратить…” Что мы, в сущности, и сделали. Если уж совсем быть точным, то он у нас косметический (ну, т. е. новые обои, побелка потолка и укладка линолеума). О том же, насколько он вышел удачным, судить, естественно, нашим читателям. Мне же остаётся надеяться, что хоть в чём-то, но журнал стал лучше.
Те, кто уже пролистал журнал перед покупкой (а таких большинство), заметили, что мы начали очередной “сериал”. На этот раз про ТБ-3, о котором грозились выпустить спецвыпуск. Причина, побудившая отложить этот проект в долгий ящик, та же: подготовить издание, освещающее в равной степени все аспекты истории этого самолёта, сходу оказалось затруднительно. В данном случае автором была весьма слабо проработана тема роли этих машин в Великой Отечественной войне. Поэтому, как и в случае с Ме210/410 мы предпочли обкатать эту работу в виде серии статей, а за это время подготовить недостающий материал. Кстати, замечу, что опыт издания подобных монографий, как на Западе, так и у нас, в большинстве своём полностью подтверждает оптимальность именно такого подхода. Попробуйте найти приличные монографии по самолётам, опубликованные “с нуля”. Их почти нет.
Напоследок о грустном, а точнее о цене. Конечно, с переходом на “меловку” она изменилась, но ненамного. Для российских читателей, покупающих журнал в редакции, он будет стоить 60 руб., для тех, кто живёт в СНГ и странах Балтии — 120 руб., тем же, кто находится в дальнем зарубежье, придётся выложить 180 целковых. Кстати, те, кто подписались в “Роспечати” ещё целый год будут получать “Историю Авиации” по старой цене, так что советуем в ближайшую подписную кампанию оформить подписку, а там, глядишь, круг наших читателей ещё увеличиться, и поднимать подписные расценки вовсе не придётся…
Словом, думайте сами, решайте сами…
НА ЗАРЕ НОВОЙ ЭРЫ
Сергей Спинак
История авиации Болгарии началась в августе 1892 г., когда в Пловдиве проходила первая в Болгарии международная промышленная выставка. Участником шоу был один из пионеров аэронавтики француз Эжен Годар [Eugene Godard], совершивший 19 августа 1* несколько полетов на своем воздушном шаре «La France» («Франция»), В помощь ему «принимающая сторона» отрядила 12 саперов из софийского гарнизона под командованием подпоручика Басила Златарова. В благодарность за содействие воздухоплаватель взял молодого офицера с собой в один из полетов. Вместе с ними место в корзине «Ля Франс» занял еще один болгарский военный — поручик Костадин Кенчев 2*.
