1 — радар; 2 — ниша шасси, приборный отсек; 3 — приборная доска; 4 — кресло пилота; 5 — фонарь кабины; 6 — спальное место; 7 — холодильник; 8 — штурманский стол; 9 — панель приборов контроля за расходом топлива; 10 — первый расходный бак; 11 — насосный отсек; 12 — аварийный НЗ, спасательный плот; 13 — ниша главной стойки шасси; 14 — второй расходный бак; 15 — масляный радиатор; 16 — турбодизель мощностью 250 л.с.; 17 — винт изменяемого шага диаметром 2,4 м; 18 — вертикальное оперение; 19 — элерон; 20 — вспомогательный горизонтальный руль; 21 — крыльевые баки; 22 — боковые стойки шасси; 23 — главная стойка шасси: 24 — туалет; 25 — склад продуктов; 26 — электроплитка; 27 — штурманские приборы; 28 — антиобледенительная система; 29 — поверхностный водяной радиатор; 30 — баки центроплана; 31 — кислородное оборудование.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Длина самолета — 10–12 м
Размах крыла — 30–32 м
Высота — 8,1 м
Емкость баков — 5 куб. м
Масса топлива — 4000 кг
Максимальный взлетный вес — 6 т
Масса пустого самолета — 1.5 т
Максимальная скорость — 300 км/ч
Дальность полета — 50 000 км
Высота полета — 10 000 м
Свободнонесущее крыло большого размаха и удлинения с развитым наплывом центроплана обладает хорошей прочностью и жесткостью при наименьшем весе. Продольные баки из легкого пластика, с «дверцами»-клапанами для перетекания топлива по мере его расходования для лучшей центровки аппарата, позволяют обойтись без лонжеронов при достаточной прочности и жесткости аппарата. Трехслойная обшивка всего самолета также увеличивает его жесткость, а продольные бальзовые стрингеры обеспечат местную прочность. Узкие саблевидные законцовки (типа «крыло стрижа») обеспечат минимальное индуктивное сопротивление. А длинное крыло с небольшой стреловидностью, наряду с развитым наплывом центроплана, обеспечат достаточный внутренний объем для размещения необходимого количества топлива.
Два узких тонких киля дают необходимую управляемость и минимальное сопротивление. Переднее горизонтальное оперение, кроме всего прочего, позволяет легче сбалансировать аппарат по ходу полета. Полагаю, что братья Райт не ошиблись в свою пору, выбрав именно схему «утка» для своего «Флайера».
Достаточно просторная герметичная кабина, интегрированная с корневым наплывом центроплана, обеспечит экипажу из двух человек необходимый комфорт, и в то же время практически не нарушит аэродинамических обводов планера. По моим расчетам, летное качество планера будет около 50, что в переводе на обыденный язык означает — с высоты 1 км такой планер способен пролететь до посадки с выключенным двигателем около 50 км.
Кроме обычного штатного трехстоечного шасси с носовым колесом, для лучшего распределения веса при взлете максимально загруженного самолета предлагаю использовать дополнительную двухколесную стартовую тележку с собственным мотором. Она позволит груженому самолету быстрее разогнаться, а после его взлета останется на аэродроме. Такая конструкция позволит облегчить и само штатное шасси, ведь садиться будет уже практически пустой самолет, выработавший почти все горючее.
Дизельный двигатель необходимой мощности для облегчения предполагается сделать с широким применением титана и дюраля, а в конструкции самой машины максимально использовать современные сверхлегкие и суперпрочные углепластики и композиты.
На мой взгляд, такая машина позволит поставить новый рекорд, облететь вокруг земного шара по экватору или через два полюса, чего еще не делал никто в мире.
ОТ МОДЕЛЕЙ ДО НАСТОЯЩЕГО ПЛАНЕРА
Пишет вам из Краснодара авиационный инженер Сергей Николаевич Кондусов (я закончил в 1983 г. Куйбышевский авиационный институт имени С.П. Королева), а сейчас руковожу авиакружком при Доме детского творчества. К сожалению, летать уже не могу — «Авиалиниям Кубани» не понравилось состояние моего здоровья.
