7 — поджелудочная железа — это специальный гель, который при увеличении содержания сахара делается жидким, а при его снижении снова затвердевает;
8 — селезенка представляет собой специальный чип, который отфильтровывает и ловит инфекции в крови пациента, предотвращая отравление;
9 — пластиковая кровь — новый вид кровезаменителя, который создан из полимера — полиэтиленгликоля;
10 — почка — это имплантат на основе кремниевых структур, образующих фильтр, через который проходит кровь.
Автобус хорош тем, что может проехать там, где нет пути трамваю и троллейбусу. Но он дымит, выбрасывает вредные выхлопные газы. Троллейбус с трамваем выхлопа не дают, но требуют прокладки особых электролиний. А нельзя ли объединить достоинства обоих видов городского транспорта? Именно это и сделали отечественные конструкторы, назвав гибридный вид городского транспорта электробусом.
Электробусы вскоре начнут понемногу заменять традиционные автобусы на столичных маршрутах там, где нет троллейбусной контактной сети. По внешнему виду эти машины практически не отличаются от обычных автобусов. Вот только колеса в них вращают электромоторы, которые запитываются от литиево-ионных аккумуляторов. Наиболее подходящими для переделки конструкторы признали автобусы марки «НефАЗ» и троллейбусы «Тролза».
При превращении троллейбуса в электробус (то есть машину, движущуюся исключительно на аккумуляторах) был применен асинхронный тяговый привод с микропроцессорной системой управления, благодаря чему машина стала на 35–40 % экономичнее по сравнению с обычными троллейбусами. Без подзарядки 12-метровый «Тролза 52501 Электробус» способен пройти 200–250 км. Этого должно хватать на одну смену. Частично подзаряжать аккумуляторы электробусов предполагается на конечных остановках, а полностью — по ночам. При этом штатная полная зарядка потребует 4–6 часов, а ускоренная, при повышенной силе тока, — полчаса.
Широкое распространение нового вида транспорта пока сдерживают два обстоятельства. Поскольку электробус стоит около 9 млн. рублей, что вдвое дороже автобуса или троллейбуса за счет стоимости литиевых аккумуляторов, нужно подсчитать, насколько быстро он начнет приносить прибыль. Пока известно, что затраты на зарядку большого электробуса составят 150–200 тысяч рублей в год, а топливо для его собрата, оснащенного ДВС, обойдется в 750–800 тысяч рублей.
Кроме того, эксплутационные характеристики аккумуляторов во многом зависят от температуры окружающего воздуха. Поэтому электробусы тщательно испытывают не только летом, но и зимой, причем на севере России, где крепкие морозы не редкость.
Рассказывая о готовящейся к выпуску продукции, специалисты отмечают, что литий-железофосфатные аккумуляторы обладают ресурсом порядка 5 тыс. циклов заряда-разряда, что эквивалентно 600 000 км пробега. Допустимый для эксплуатации батарей диапазон температур воздуха — от -45 °C до +85 °C, так что, по идее, ни жара, ни морозы не должны помешать электробусу нормально работать.
На холоде аккумуляторы заметно снижают свои показатели, но продолжают работать. Это блестяще доказали шведы в начале 2011 года, испытав за Полярным кругом электромобиль
Скорее всего, электрический автобус будет построен на базе одной из моделей завода «НефАЗ». Таков совместный проект новосибирского завода «Лиотех», налаживающего производство аккумуляторов, и компании «Мобл» (она разрабатывает электротранспорт). Первые заказы на новый вид транспорта поступили из Новосибирска и ряда крупных российских городов.
Впрочем, это не единственный вариант модернизации городского транспорта. Люди постарше могут припомнить, как по улицам наших городов ходили не только пассажирские, но и грузовые троллейбусы с бензиновыми резервными двигателями. Возможно, к этой идее вернутся на новом технологическом уровне.
