Избранные труды. Том III полностью

На морском транспорте при перевозках грузов в заграничном сообщении допускается предоставление грузоотправителю по договору всего судна или его части или определенных, судовых помещений… Такой договор, как и оформляющий его документ, именуется чартером (цертепартией). Чартер товарораспорядительной силы не имеет и сам по себе не удостоверяет сдачи груза перевозчику. Но этот факт должен быть удостоверен, а у грузоотправителя и при чартере может возникнуть необходимость в товарораспорядительном документе. Учитывая это, ст. 123 КТМ обязывает перевозчика к выдаче коносамента независимо от того, основывается ли перевозка на коносаментном или чартерном договоре. В результате появляются два договорных документа – чартер и коносамент, содержание которых далеко не всегда совпадает. Какой же из них должен иметь преимущественную юридическую силу? Статья 121 КТМ исходит из того, что грузоотправителю известно содержание обоих документов, а грузополучатель знаком только с содержанием коносамента. Поэтому правоотношения перевозчика с грузоотправителем подчиняются условиям чартера, а его правоотношения с грузополучателем регулируются исходя из содержания коносамента, если в нем нет ссылки на чартер.

Помимо договора перевозки в собственном смысле, на некоторых видах транспорта заключают договоры особого рода – о передаче клиенту на срок определенных перевозочных средств вместе с обслуживающим персоналом и с правом их использования для обозначенных в соглашении целей, чаще всего – для перевозки. На морском транспорте такой договор фигурирует под наименованием тайм-чартер… Сущность его состоит в том, что контрагенту передается во временное пользование судно, укомплектованное экипажем, надлежащим образом снаряженное и находящееся в состоянии, которое обеспечивает возможность его использования по назначению. Обязанность содержать судно в исправном состоянии во время действия договора возлагается на судовладельца. Он же оплачивает содержание судового экипажа. Но эксплуатирует судно договорный контрагент, имеющий право перевозить грузы как для себя, так и для третьих лиц. Договоры того же рода на речном транспорте именуют договорами на сдачу судна в аренду сторонним организациям… На воздушном транспорте также могут быть выделены специальные самолеты, при помощи которых выполняются систематические перевозки для какой-либо организации. Но самолеты не передаются во владение контрагента, а эксплуатируются при его обслуживании самим воздушным транспортом.

Упомянутые договоры иногда рассматриваются как договоры имущественного найма (аренды), что получило отражение в терминологии некоторых нормативных актов (включая КТМ), а иногда – как договоры перевозки особого рода[283]. Однако признать тайм-чартер или иной аналогичный договор имущественным наймом можно было бы только тогда, когда по соглашению сторон перевозочное средство передается в пользование одной из них без обслуживающего персонала. Иначе такое признание противоречило бы сущности найма именно имущества, а не чего-либо другого. Но он не является и договором перевозки – не только потому, что, даже когда перевозка выполняется, юридически это делает получивший судно, а не сдавший его, но и потому, что сам пользователь не всегда предназначает транспортное средство для целей перевозки. Например, судно может быть использовано для рыбной ловли, гидрологических работ и т. п., хотя практически чаще всего предоставляется для перевозок. Следует поэтому прийти к выводу, что здесь имеется особое обязательство, не укладывающееся в рамки ни договора имущественного найма, ни договора перевозки. Но оно подчиняется специальным правилам транспортного законодательства, представляя собой одну из специфических разновидностей договоров, применяемых на транспорте.

Субъекты. Во всех предшествующих разделах, даже когда дело касалось плановых взаимоотношений между хозяйственными организациями, речь шла об элементах не обязательства вообще, а договорного обязательства. Исключение составили лишь жилищные обязательства, поскольку одни из них основаны на договоре, а другие – на членстве в ЖСК. Применительно же к грузовым перевозкам приходится говорить именно об элементах обязательства, ибо специфика воздействия плана на перевозки состоит в том, что наряду с обязанностью заключить договор плановый акт порождает обязанности по совершению некоторых конкретных оперативно-хозяйственных действий. Поэтому, ограничив пределы рассмотрения лишь правами и обязанностями, возникающими из договоров, пришлось бы отказаться от исследования плановых отношений по перевозкам в динамике, охватывающей процесс их развития в целом. Напротив, поскольку обязательство – понятие более широкое, чем договор, то анализ элементов обязательства по перевозке грузов неизбежно должен включать в себя и те элементы, которые носят договорный характер.