Как выглядит будущее? полностью

В целом автомобили, изготовленные из стали и приводимые в движение при помощи бензина, являются образцовыми промышленными изделиями, производимыми лидирующими отраслями экономики и компаниями, ставшими иконами капитализма XX столетия. Если исключить расходы на жилье, то именно автомобили являются главной статьей частных потребительских расходов, и до недавнего времени их популярность у каждого нового поколения молодежи только росла. Мими Шеллер отмечает, что автомобили наделяют своих владельцев статусом и приносят эмоциональное удовлетворение благодаря тому, что являются показателями таких атрибутов, как скорость, безопасность, надежность, сексуальный успех, карьерные достижения, свобода, семья и – зачастую – мужественность (Sheller 2004: 221–242). Автомобили – это визуальные иконы, которые разрабатываются и поддерживаются посредством необычайно мощных и соблазнительных картин, рисуемых в литературных и кинематографических произведениях, а также в рекламных материалах (Wollen, Kerr 2002). Кроме того, они позволяют совершать множество поездок, перевозить и запирать внутри требующиеся в дороге предметы, пока их владельцы перемещаются от цели к цели, из одного места в другое.

Автомобили выполняют роль укрытия, зоны безопасности между теми, кто находится в них, и опасным миром других машин, движущихся навстречу и рядом на огромных скоростях по «полям-убийцам», в которые превратились современные дороги. Водитель спрятан, как в кокон, в железной клетке, защищающей его от множества опасностей, пристегнут ремнем к комфортабельному, хотя и ограничивающему его движения креслу и окружен микроэлектронными информационными устройствами и источниками эмоционального воздействия (о звуковой системе автомобиля см.: Bijsterveld, Cleophas, Krebs, and Mom 2014). Сам автомобиль представляет опасность прежде всего для тех, кто находится снаружи – велосипедистов и пешеходов, в первую очередь детей.

В свое время развитие пригородов стало возможным благодаря наличию различных форм общественного транспорта. В Северной Америке они известны как «трамвайные пригороды» (Glaeser 2011: ch. 7; Глейзер 2014: гл. 7; Ross 2014). Впоследствии расширение пригородов осуществлялось благодаря личному автотранспорту, передвигавшемуся по дорогам, которые строились когда-то для других целей (Reid 2015). Итог данному направлению развития подвел архитектор Ричард Роджерс: «Именно автомобиль сыграл главную роль в разрушении сплоченной социальной структуры города <…> Они привели к снижению качества общественных пространств и способствовали расползанию пригородов <…> Автомобиль сделал жизнеспособной идею разделения повседневности на отдельные части – работу, магазин и дом» (Rogers 1997: 35). Подобное зонирование возникло в том числе в результате поведения владельцев частных домов, предпочитавших низкую скученность жилья и просторные пригороды (см.: Ross 2014: ch. 7).

Это развитие пригородов, в основе которого лежал автомобиль, не было ни естественным, ни неизбежным, а в США этот процесс стал еще отчасти и результатом «заговора». В период между 1927 и 1955 гг. компании General Motors, Mack Manufacturing (производитель грузовиков), Standard Oil (теперь – Exxon), Philips Petroleum, Firestone Tire & Rubber и Greyhound Lines вступили в сговор с целью заставить трамваи исчезнуть с улиц американских городов. Для этого они договорились об обмене информацией, инвестициями и координации «деятельности». Ими были учреждены различные подставные фирмы, например National City Lines, которые в 1930-х гг. купили по крайней мере 45 трамвайных компаний. После приобретения компании быстро закрывались (Urry 2013b: ch. 5). Как результат многие города остались без трамваев, и теперь передвижение в них осуществлялось на бензиновых автомобилях, грузовиках и автобусах.

Более того, президент автопроизводителя Studebaker Corporation обрушился с критикой на людей, которые могли позволить себе купить автомобиль, но не делали этого. В 1939 г. он заявил: «Города следует преобразовать. Сегодня крупнейший авторынок, крупнейшее непаханое поле потенциальных потребителей – это горожане, которые отказываются становиться автовладельцами» (цит. по: Rutledge 2005: 13). Однако известно, что в послевоенный период число таких людей в Северной Америке стремительно снизилось, а остальное, если можно так выразиться, уже стало историей.