Именно низкая рентабельность сельскохозяйственного производства в России и как следствие невозможность осуществить первоначальное накопление капиталов для становления капитализма, предопределяли объективную невозможность отмены крепостного права. Для такой крестьянской страны, как Россия источником первоначального капитала, утверждал М. Покровский, могли быть только цены на хлеб:
Выходом из тупика могло бы стать усиление эксплуатации крестьянина за счет превращения его в наемного батрака, как в Европе. Действительно, «если бы крестьяне в этой борьбе пали, обезземелились, превратились в кнехтов, то могла бы создаться какая-нибудь прочная форма батрацкого хозяйства, но, — отмечал А. Энгельгардт, — этого не произошло — падают, напротив, помещичьи хозяйства»{706}. Причина этого, по словам А. Энгельгардта заключалась в том, что «организация капиталистического хозяйства в деревне, когда работы проводят безземельные батраки невозможна из-за низких цен на хлеб и сильных колебаний урожайности год от года, а так же из-за высокой сезонности работ. Хозяин каждый год просто не может заработать достаточно, что бы оплатить годовой труд батрака»{707}.
С началом индустриальной революции на Западе у России появился еще один шанс опередить время — за счет снижения транспортных издержек: первая железная дорога в России будет построена в 1837 г. С развитием железных дорог, писал Кеппен в 1840 г., «мы будем иметь средства с удобностью перевозить наши произведения, тогда сбыт их облегчится, и цены произведений лучше будут держаться на степени, выгодной для поселянина»{708}. Действительно, «тогдашняя публицистика, — отмечает М. Покровский, — видела в паровом транспорте единственный выход из аграрного кризиса… Но все это моментально затуманилось, как только возник вопрос; на какие деньги будет строиться русская железнодорожная сеть? Оказывалось, что без проклятой буржуазной Европы не обойдешься: окружающие, с министром финансов Канкриным во главе, немедленно указали на это Николаю»{709}.
«Решились строить пока одну дорогу, — по словам М. Покровского, — экономически наименее важную <…>, — из Петербурга в Москву, — которую можно было соорудить средствами казны.
Канкрин, правда, был и против нее: по его мнению, Николаевская железная дорога «не составляла предмета естественной необходимости, а только искусственную надобность и роскошь», усиливавшую «наклонность к ненужному передвижению с места на место, выманивая притом излишние со стороны публики издержки». Но Николай настоял»{710}.
