Отметим (для последующих размышлений), что мысль о перелете первыми высказали военные авиаторы. Сергей Алексеевич Ульянин нам знаком. Военный инженер окончил офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка (питомец, следовательно, Кованько) еще в 1895 году, освоил управление воздушным шаром. Поскольку воздухоплавателей было – по пальцам счесть, а они, что тоже известно, служили корректировщиками артиллерий в русско-японской войне, резонно предположить, что Кованько там без него не обошелся. Во Франции Ульянин учился у Фармана – «бреве де пило» № 181. С сентября 1910 года – начальник авиаотдела Гатчинской школы. О его тяге к изобретательству выше уже упоминалось, добавим – накануне первой мировой на военных маневрах, а затем и в ходе роевых действий для аэрофотосъемки использовались аппараты конструкции С.А. Ульянина, ими снимал, в частности, П.Н. Нестеров.
Сергей Иванович Одинцов назван нами впервые.
A. А. Игнатьев в книге «50 лет в строю» называет его среди своих соучеников по Академии Генерального штаба, с началом японской кампании командированных в действующую армию. Сперва Одинцов исполнял штабную работу в Порт-Артуре, с падением его – в главком штабе. Но разработка диспозиций, подготовка приказов и распоряжений не по натуре энергичному крепышу, жаждущему более живого дела и отнюдь не принадлежавшему к замкнутому клану «фазанов» и «моментов», как звали строевики генштабистов. Опять же версия: знакомство с Кованько, который энтузиазмом своим и камень мог растопить.
Свидетельство. «Злобой дня в воздухоплавательном мире является на редкость удачный по продолжительности и высоте полет сферического аэростата «Треугольник», на котором поднимались генерального штаба подполковник С.И. Одинцов и заведующий отделением Николаевской физической обсерватории B. В. Кузнецов. Воздушный шар поднялся с Комендантского аэродрома 11 сентября в 6 часов 20 минут вечера. По полученной от аэронавтов телеграмме, они продержались в воздухе 40 часов 20 минут, после чего совершили спуск в область Войска Донского в 60 верстак от Таганрога, недалеко от берега Азовского моря. Аэронавты прошли, считая по прямой линии, 2 тысячи верст… Вынуждены были опуститься только потому, что ветер начал их относить в сторону моря. Полет этот, не говоря уж о том, что им побит прежний всероссийский рекорд продолжительности и расстояния полета на сферических аэростатах (22 часа – капитан Шабский), является одним из самых замечательных за время существования неуправляемого воздухоплавания. Он уступает только рекордному для всего мира полету на воздушном шаре в 1909 году швейцарского полковника Шеки».
«Русский спорт», 1910 г.
Еще до рекорда – в июле – Одинцов участвовал в качестве пассажира в перелете на «Фармане» из Гатчины в Красное Село, совершенном В.И. Лебедевым. В августе избран в комиссию по проведению всероссийской Авианедели, тогда же – в экзаменационную комиссию спортивного комитета Императорского аэроклуба. Короткий отрезок его богатой событиями военной жизни был очень насыщен. Почему «короткий», речь о том впереди.
Идея перелета вскоре овладела многими умами. В дело вступили москвичи. На совместном заседании клубов было достигнуто более или менее конкретное соглашение. Москва делегировала в постоянную комиссию своих представителей: Н. фон Мекка, Р. Фульду (не было, кажется, вида спорта, при котором бы не состоял сей господин – от футбола до скачек), Г. Оссовецкого и Ю. Меллера. Председателем комиссии сначала был избран авиатор А, Раевский, затем его сменил на престижном месте крупный помещик, правый думец П. Неклюдов. 6 февраля были кооптированы А. Гучков и – очевидно, для некоторого ублажения левых сил – недавний узник Шлиссельбурга Н Морозов. 17 января введен барон Каульбарс. Намечены основные этапы: Петербург – Новгород – Валдай – Высший Волочок – Тверь – Москва и несколько промежуточных. На устройство и призы предполагалось собрать 65000 рублей, из них 10000 для иностранцев: рассчитывали, что приедут. Записался было малоизвестный Мольнье.
Но более о нем ничего не слышали: видно, и сумма показалась мала, и на организацию надежды плохи. Тогда амбициозные комитетчики решили, что полетят одни русскоподданные – вот-де вам.
К слову, А.А. Васильев в своей книге утверждал, что предлагались и другие маршруты: Москва – Киев и Москва – Севастополь. «До сих пор остается загадкой, что побудило комитет бросить русских летчиков, большинство которых только начали летать и (кроме меня и еще немногих) ни разу не вылетали за границы аэродрома, в объятия самого коварного, самого рискованного пути».
Он искренен, как всегда. Но наивен. Какая уж тут загадка? Петербург есть Петербург. Одно дело в Северной Пальмире, на виду у всего чиновного, сановного света затеять организационную суету, другое – в пределах все-таки «порфироносной вдовы», вдали от главных присутственных мест. Шансов быть замеченным и отмеченным там, конечно, значительно меньше.
