Очередной этап в развитии немецкой авиации наступил с созданием в 1926 году авиакомпании «Люфтганза», объединившей несколько обанкротившихся частных предприятий. Если до этого гражданские самолеты Германии совершали регулярные рейсы только в страны Восточной Европы, то теперь их маршруты были проложены и на Запад, причем полеты нередко осуществлялись в сложных погодных условиях, днем и ночью. При широкой поддержке правительства «Люфтганза» также занялась обучением будущих военных летчиков в собственных авиашколах, количество которых за год возросло до семи. Отбор был весьма жестким. Из числа желающих поступить в летные школы «Люфтганзы» принимались примерно 26 из 1000 человек, преимущественно с законченным средним образованием. Обучение продолжалось 3–4 года, в течение которых курсанты налетывали около 20 тыс. км над сушей и морем. В будущем они составили основу бомбардировочной и разведывательной авиации люфтваффе. Еще свыше 4500 немецких пилотов до 1933 года прошли обучение в спортивных летных школах.
В 1927 году появился первый немецкий мобилизационный план, предусматривавший создание девяти разведывательных авиаэскадрилий (т. н. «курьерских») в семи военных округах на основе гражданской техники «Люфтганзы». Транспортные самолеты гораздо проще было переделать в военные, чем имеющиеся легкие спортивные и учебные машины. Следующий план мобилизации, разработанный в 1931 году, предполагал создание уже 13 разведывательных эскадрилий, а кроме того, еще 6 истребительных эскадрилий, а также 3 эскадрильи ночных бомбардировщиков. Всего в их состав должно было входить около 150 самолетов первой линии и 50 – резервных. К этому времени уже полным ходом шла разработка опытных образцов авиационной техники. В 1932 году поступили на испытания истребители Ar.65 и He.49, ближние разведчики He.45 и He.46, поплавковый гидросамолет He.59, двухмоторный бомбардировщик Do.11, а также широко известный в дальнейшем транспортный самолет Ju.52.
Все эти меры дали возможность Германии сохранить свою авиапромышленность, все еще нуждавшуюся в значительном финансировании. Однако настоящий толчок в развитии она получила только после прихода к власти Гитлера, «теоретика крестового похода» против коммунизма. Эта теория пришлась по душе западным политикам, и они закрыли глаза на возрождение немецкого милитаризма. Статьи Версальского договора были окончательно забыты, и Германия приступила к строительству сильной армии, включавшей в себя также бронетанковые войска и ВВС. Резко возросло и строительство военных самолетов. Если в 1931 году их в Германии было построено всего 19, то спустя два года это количество возросло до 368.
Производство военных самолетов в Германии в период с 1931 по 1939 год
С точки зрения экономики в период с 1921 по 1931 год на развитие немецкой авиации было выделено 84 млрд немецких марок, а уже в 1934 году на строительство авиапромышленности немцы затратили 211 млрд марок, в 1935 году – около 500 млрд марок, а в 1936 – свыше 980 млрд. Число работников авиационной промышленности Германии возросло с 398 человек в 1933 году до 53 865 к началу 1935 года, а в конце 1938 года их число составили 293 000 человек. Среди авиационных фирм лидирующие места заняли предприятия «Арадо», «Дорнье», «Хейнкель», «Хеншель», «Юнкерс» и «Мессершмитт».
Согласно плану Мильха, количество военных самолетов в Германии к 30 сентября 1935 года должно было достигнуть 4021. В это число входили 822 средних бомбардировщика и 51 пикирующий, в качестве которых рассматривались Do.11, Do.23, Ju.52 и He.50. Одновременно планировалось строительство 126 аэродромов, 27 баз морской авиации, а также значительное количество складов снабжения оборудованием и боеприпасами.
