Коннектография полностью

Веками европейские колониальные державы использовали инвестиции в инфраструктурные проекты в Африке как инструмент влияния. Сегодня настала очередь Китая осваивать ее ресурсы, стремясь при этом снизить собственные риски. Уже в 1970-х годах Китай построил железную дорогу протяженностью почти две тысячи километров, связавшую Дар-эс-Салам на танзанийском побережье Индийского океана с континентальной Замбией. Сегодня Китай финансирует и строит железную дорогу и газопровод из Южного Судана до побережья Индийского океана, а также реконструирует железную дорогу до озера Виктория в Кении (построенную Британией руками индийцев сто лет назад). То, что преподносится как крупные проекты в области инфраструктуры и добычи минеральных ресурсов, фактически просто прибыльные бартерные сделки: строительные услуги китайских компаний в обмен на миллионы тонн сырья. Слабые государства Африки нуждаются в построенных, а чаще всего и профинансированных, китайцами объектах инфраструктуры, чтобы модернизировать свои страны, справиться с демографическими процессами и развивать экономику. Несмотря на участие Всемирного банка в финансировании послевоенного восстановления, в 1960-х годах он переключился с инфраструктурных проектов, оставив ирригационные системы, транспортную сеть и энергетическую систему незавершенными. Китай стал новым долгосрочным партнером и не «скупает мир» как таковой, а строит его в обмен на природные ресурсы.

Сегодня Китай — самая мощная сила, развивающая Африку без учета искусственных границ, некогда проведенных колонизаторами. Он строит объекты инфраструктуры, проникающие в глубь континента, в Конго и Замбию (и буквально роет под ними, чтобы проложить оптоволоконные кабели по территории Западной Африки), восстанавливает железные дороги, обрезанные когда-то лидерами эпохи независимости. Наиболее амбициозный проект — финансируемый китайцами транспортный коридор порт Ламу — Южный Судан и Эфиопия, пересекающий Кению и формирующий межгосударственную сеть железных дорог к северу от Аддис-Абебы и к югу от Джубы, и даже на запад в глубь Уганды, чтобы экспортировать газ с недавно открытых месторождений. При этом Китай не новый колонизатор, ему не нужна ни территория, ни множество голодных ртов. Китай — меркантилист, он хочет развитую сеть цепей поставок и ничего более.

Даже если бы следующую железную дорогу из Каира в Кейптаун построил Китай, а не Великобритания, она все равно бы служила идее «Африка для африканцев», или Pax Africana. Качественная инфраструктура и эффективные институты — единственное «лекарство» от плохой географии. Кения, Руанда и Уганда образовали нечто вроде африканского Бенилюкса (Бельгия, Нидерланды, Люксембург) — интегрированное ядро, пустившее корни на территорию соседних стран и сблизившее их. Возникло торгово-дипломатическо-правовое разделение труда, где страны берут на себя инициативу по таким общим вопросам, как расположение портов, создание советов по привлечению инвестиций и организация потенциального денежного союза. Руанда и Бурунди стали узлами крупных железных дорог, газопроводов и внутриконтинентальных судоходных фарватеров, известных как Северный и Центральный транспортные коридоры, через Кению и Танзанию, с территории которых, как и из Киву, самой восточной провинции Конго, планировался вывоз минеральных ресурсов на побережье Индийского океана. Железная дорога Момбаса — Кампала — Кигали протянулась на более чем 1500 километров через четыре страны, преимущественно Танзанию, которую австралийский проект «Мкужу-ривер» превратил в одного из крупнейших производителей урана в мире. По мере роста объемов перевозок африканских минеральных ресурсов такие порты, как Момбаса и Дар-эс-Салам, должны быстро модернизироваться, чтобы сократить дорогостоящие задержки грузов при погрузке и разгрузке42.