Судно удерживалось носом против волны, но, чтобы уклониться от приближающегося центра циклона, вынуждено было лечь на обратный курс. Следуя на попутном волнении, теплоход неожиданно резко накренился на левый борт на 45 градусов, а затем медленно выпрямился, но остался с постоянным креном около 10 градусов. Судну удалось укрыться в бухте Сент-Мэрис на острове Ньюфаундленд. Причиной аварии стало смещение груза пшеницы, вызванное установкой некачественных перегородок (шифтингов) в трюмах, а также неравномерным распределением груза по площади трюмов. Однако главной причиной аварии стало то, что судно накренилось. Длина его (около 140 м) была близка к длине океанских волн. Накренилось судно из-за потери остойчивости на попутной волне.
«Тот, кому суждено быть повешенным, не утонет» — эта пословица применима и к судам. Теплоходу «Комсомолец Киргизии» было, видимо, суждено утонуть от потери остойчивости, а не по какой-либо другой причине, потому что он, избежав гибели в 1971 г., погиб в 1987 г. В марте 1987 г. теплоход находился в Атлантическом океане, следуя с грузом муки на Кубу. У берегов США он попал в обычный для марта шторм. Под действием качки произошло смещение груза, появился крен, а затем и течь. Сигнал бедствия с судна был принят в 8 ч 20 мин утра на станции Береговой охраны США в Кейп-Мей (штат Нью-Джерси). Через 15 минут станция установила радиосвязь с судном, которое находилось примерно в 220 милях к востоку от Кейп-Мей. С авиабазы Кейп-Код к судну вылетели самолет и три вертолета, в море вышел спасательный катер. Когда первый вертолет подлетел к судну, крен достигал уже 40 градусов и волны свободно перекатывались через судно. Вертолеты в условиях ураганного ветра поочередно зависали над судном на высоте примерно 12 м и с помощью двухместной люльки поднимали людей: сначала женщин, а потом и остальных. Капитан оставил судно последним, когда оно, окончательно теряя остойчивость и плавучесть, почти лежало на борту и над водой возвышалась лишь надстройка. Все 37 членов экипажа были доставлены в порт Атлантик-Сити, где им была оказана помощь (двое моряков получили ранения), а затем вылетели в Ленинград.
Особая опасность потери остойчивости при смещении груза вызвана тем, что такое смещение практически нельзя устранить в море. Подсчитано, что один человек может за час перебросить около 2 т железного концентрата на расстояние
Потеря остойчивости может произойти вследствие неправильного размещения груза. Румынский теплоход «Лидия» должен был взять на борт в порту Бейрут 500 т железного лома. После погрузки 480 т в трюм по настоянию грузоотправителя началась погрузка на палубу. Но вместо оставшихся 20 т на палубу погрузили еще 113 т, вследствие чего у судна возник крен 4 градусов. Погрузку приостановили до возвращения капитана. Капитан распорядился переместить часть палубного груза с левого борта на правый, после чего появился и стал увеличиваться крен на правый борт. Чтобы исправить положение, завели дополнительные швартовы, однако через несколько минут крен достиг 45 градусов, и команда покинула судно. Крен продолжал расти, вскоре мачта ударилась о причал и сломалась, а «Лидия» затонула. Причиной аварии было неправильное размещение груза, особенно на верхней палубе, из-за чего судно потеряло остойчивость.
Поскольку ответственность за безопасность судна, груза, пассажиров и экипажа лежит на капитане судна, он обязан тщательно следить за всеми распоряжениями лоцмана, постоянно контролируя его и учитывая окружающую обстановку. Если капитан передоверит управление судном лоцману и его действия приведут к аварии, то наряду с капитаном, ответственным за все последствия, к ответственности может быть привлечен и лоцман. Однако следует иметь в виду, что лоцман (и служба порта, которую он представляет) несет лишь ограниченную материальную ответственность. Например, в бывшем СССР лоцман (и порт) нес ответственность за аварию в пределах аварийного фонда, который равен 10 % лоцманских сборов по всему порту за предшествующий аварии год, что составляет всего 1–2 % стоимости погибшего по вине лоцмана судна. Что касается лоцмана, то его ожидала дисциплинарная, ограниченная материальная и, в очень редких случаях, уголовная ответственность, если было доказано, что он действовал умышленно. За рубежом лоцман, виновный в кораблекрушении, чаще всего несет только административную ответственность. Его лишают диплома и лицензии на право работать в должности лоцмана.
