Руководство испытательного института не видело никаких препятствий для перекрытия этого рекорда. В качестве самолета-буксировщика выбрали серийный истребитель И-15, который облегчили по возможности, сняли вооруже ние и часть оборудования. Даже летчика выбрали самого «миниатюрного».
И-15ГК с герметической кабиной конструкции Щербакова.
Пилотировать И-15 довелось Эдгарду Преману, который, несмотря на небольшой рост, числился одним из наиболее авторитетных летчиков-испытателей НИИ ВВС. Буксируемым планером управлял другой испытатель - Петр Стефановский. Хотя он на недостаток роста не жаловался, однако обладал солидным опытом безмоторного летания.
Стартовали 12 марта 1936 г. День стоял морозный, даже на земле воздух остыл до - 20°С. На высоте и того больше, в том смысле, что холоднее - до - 60°С. Так как морозная дымка сильно ухудшала видимость, на буксирный трос через каждые десять метров привязали красные флажки. Сложность полета этим не ограничивалась. Планер, не рассчитанный на «истребительные» скорости, приходилось тянуть осторожно. Мотор на И-15 перегревался, несмотря на мороз, и Преману приходилось через каждые 2000 метров делать горизонтальные площадки для его охлаждения.
Когда воздушный поезд добрался до десятикилометровой высоты, стало ясно, что это максимум. Впрочем, и достигнутого потолка было более чем достаточно - немецкий рекорд перекрыли на 2 км. Самолет и планер достигли высоты 10 360 м. После этого Стефановский отцепился и еще около часа наслаждался бесшумным полетом на планере. Впрочем, слово «наслаждался» возьмем в кавычки, так как зимой в открытом, неотапливаемом планере летать, мягко говоря, холодновато. По воспоминаниям Стефановского, на память об этом рекорде ему остался небольшой рубец сзади на шее - след от обморожения.
Асам полет соответствующим образом отметили. Центральные газеты на следующий день восторженно описывали это событие как одно из очередных достижений советской авиации. Опыты с планерами, буксируемыми на большую высоту, впоследствии продолжились. Но уже без И-15 - ему нашлось другое, более подходящее применение. Осенью 1936-го самолеты этого типа направили в Испанию, где они прекрасно проявили себя как истребители.
В конце 1936 г. три десятка истребителей И-15 вошли в состав военной помощи, оказанной Советским Союзом республиканской Испании. Здесь самолет очень быстро завоевал популярность, признавался наиболее успешным в бою, непритязательным в обслуживании и любимым летчиками. Поэтому еще до окончания 1936 г. вопрос о возобновлении производства И-15 в Москве обсуждался неоднократно.
14 декабря 1936 г. Н.Н. Поликарпов обращается в Наркомат авиапромышленности с письмом в поддержку И-15, в котором пишет: «Надо немедленно приступить к разработке улучшенного маневренного истребителя… Последние события показали, что роль маневренного истребителя незыблема, что вести воздушный бой без такого истребителя нельзя. Создание вполне современного маневренного истребителя возможно, на это указывают наши ориентировочные прикидки, которые дают при моторе М-25В максимальную скорость свыше 430 км/час, при сохранении и даже повышении его маневренности. Ввиду этого было бы целесообразно включить на 1937 г. в программу завода № 21 проектирование и постройку современного маневренного истребителя на основе И-15».
В результате в начале 1937 г. было сформировано задание ВВС на модификацию И-15. Главными требованиями заказчика при этом являлись: установка нормального центроплана, капота NACA вместо кольца Тауненда, коллектора выхлопных газов, радио, самопуска двигателя.
В соответствии с этими пожеланиями создавался самолет, получивший обозначение И-15бис. Строить машину решили на московском авиазаводе № 1 имени Авиахима.
Модификация И-15 велась силами конструкторской бригады Н.Н. Поликарпова, размещенной в этот период на авиазаводе № 84 в подмосковных Химках. Работу провели достаточно оперативно, уже 11 января 1937 г. материалы к эскизному проекту представили к рассмотрению. В пояснительной записке, сопровождающей проектную документацию, указывались основные изменения, вносимые в И-15бис.
1. По сравнению с И-15, который рассчитан на коэффициент перегрузки 12 и соответствовал нормам прочности 1930 г., И-15бис рассчитан на коэффициент перегрузки 13 по нормам прочности 1934 г.
2. Установлен более мощный двигатель М-25В, крепление его моторамы для устранения вибраций осуществляется с использованием резиновых амортизаторов типа «Лорд».
3. Кольцо Тауненда, прикрывающее головки цилиндров двигателя, заменяется на капот типа NACA.
4. Ступица воздушного винта прикрывается коком (обтекателем).
5. Моторная установка оборудуется радиатором охлаждения масла.
6. Устанавливается всасывающий патрубок скоростного напора воздуха.
