С другой стороны, специализация в проектировании самолета поставила весьма сложную и в общем-то неожиданную проблему — взаимную увязку. Одно дело, когда самолет проектирует один, от силы — два автора. А вот когда их десятки, то сами собой возникают неувязки и споры. Первоначально Туполев привлек к проектированию художника-архитектора, чтобы самолет «смотрелся» как можно красивее. Потом делали модель и продували ее в аэродинамической трубе. Но так как единственная большая труба была построена Николаем Егоровичем Жуковским в аэродинамической лаборатории в МВТУ, а в ЦАГИ имелись только небольшие установки, сотрудники то и дело бегали в «альма матер» на Коровий брод, благо ходьбы от ЦАГИ до МВТУ было десять минут. Но как же все-таки решить проблему взаимной увязки до того, как самолет будет построен в металле, чтобы избежать возможных ошибок? Для этого при создании ТБ-1 в АГОСе Туполев предложил новый прием проектирования — создание макета. Из дерева и фанеры был построен самолет — точь-в-точь как настоящий. И на этом макете конструкторы стали сами проверять свои решения. Вообще, проектирование при помощи макета, что впоследствии широко привилось в авиации, оказалось настолько удобным, что с утра конструкторы сходились к макету и прямо на месте определяли, что и как будут делать.
Потом пошли чертежи. Их становилось все больше и больше — потом выяснилось, что их было более тысячи. Эти чертежи надо было тщательно проверить. Такую особо ответственную работу Туполев чаще всего поручал Архангельскому.
Строился ТБ-1 на втором этаже дома 16 по Вознесенской улице. Для того, чтобы вытащить центроплан, пришлось разобрать часть стены дома.
Собирали машину во дворе под навесом. Потом двор огласился ревом: запустили двигатели. Кажется, все было в порядке. Тогда Туполев приказал разобрать машину на части. По ночам, на ломовых подводах, которые тащили мохнатые битюги, части самолета перевозили на Ходынский — ныне Центральный — аэродром, где в одном из ангаров вновь собрали.
И наконец 26 ноября 1925 года АНТ-4 (ТБ-1) ушел в первый испытательный полет.
Испытания весьма тщательно и всесторонне подтвердили, что Красная Армия получила от АГОСа превосходный бомбардировщик. Любопытно отметить, что характеристики ТБ-1 сравнили с недавно купленным французским двухмоторным бомбардировщиком «Фарман-Голиаф-ф-62». Французский самолет, построенный по биплановой схеме, уступал ТБ-1 и в скорости, и в бомбовой нагрузке. Ведь ТБ-1 мог развивать скорость порядка 200 км/час и с грузом в 1 тонну бомб мог покрыть расстояние в 1350 км, и это при установке импортных моторов «Нэпир-Лайон».
Позже, когда отечественная промышленность освоила мотор М-17 (немецкий мотор БМВ, выпускавшийся по лицензии) мощностью в 500 лошадиных сил, АНТ-4 стал еще совершеннее. Но уже тогда стало ясно, что необходимо создавать сверхмощные моторы отечественной конструкции — только так можно будет устанавливать рекорды. Пока же моторы оставались ахиллесовой пятой советской авиации.
После испытаний было решено запустить ТБ-1 в серийное производство. И впоследствии было выпущено 216 первых советских бомбардировщиков.
Здесь следует обратить внимание на одно любопытнейшее обстоятельство.
Раньше и тактика, и стратегия были монополией генералов. Инженеры к ней никакого отношения не имели. В офицерском корпусе старой русской армии бытовало глубокое презрение вообще ко всем штатским людям, коих презрительно именовали «шпаками» и «штафирками».
А вот когда развитие истории открыло эру моторов, то именно штатские инженеры, никогда не служившие в армии, неожиданно внесли свой весьма ощутимый вклад и в тактику, и в стратегию, и порой они оказывались куда дальновиднее, чем профессионалы-военные.
Так, если обратиться к истории, то можно заметить, что реактивные самолеты в Германии были построены еще до начала второй мировой войны. Однако командование люфтваффе не проявило к ним интереса. А когда в конце 1944 года гитлеровское командование спохватилось и бросило в бой реактивные «Мессершмитты», которые по их же вине оказались недоведенными, то уже было поздно. Да что гитлеровское командование! Даже военный гений самого Наполеона не смог распознать важности предложения Роберта Фультона — изобретателя первого парохода. Ведь Фультон предложил Наполеону построить корабли, движимые силой пара, чтобы противостоять английскому парусному флоту и обеспечить высадку французской армии на Британские острова. Наполеон же принял Фультона за пустого прожектера. А ведь кто знает, как бы сложилась судьба, если бы французские пароходы достигли Англии.
