В руках у Жуковского и его учеников все обращалось в науку, будь то фотография корабельного винта или вентилятор для аэродинамической трубы. Вот этой-то характерной чертой школы Жуковского и объясняется, что наш аэродинамический центр никак не мог ограничиться авиационной аэродинамикой, что он беспрерывно создавал и новые секции, и новые лаборатории, и новые области науки одну за другой.
Бурный рост первоначальных отделов ЦАГИ повлек за собой создание из них отдельных научно-исследовательских институтов. Это обстоятельство характерно столь же для истории ЦАГИ, как и для истории советской науки вообще: социалистическое народное хозяйство предъявило науке не только огромные требования, но и поставило ее в исключительно благоприятные условия для роста и развития.
За двадцать пять лет своего существования аэродинамический центр, созданный учениками Жуковского, в свою очередь вызвал к жизни и положил начало развитию целого ряда научно-исследовательских центров: моторная лаборатория выросла в Центральный институт авиационного моторостроения, ветросиловая — в Ветроэнергетический институт, гидросиловая — в Гидроэнергетический институт.
Подобный же процесс развития прошла и еще одна замечательная лаборатория ЦАГИ, из которой вырос Всесоюзный институт авиационных материалов.
В годы первой мировой войны русские летчики вели разведывательные и боевые операции на самолетах разных типов, главным образом поставлявшихся иностранными фирмами. Сбывались в Россию при этом машины не лучшего качества, и военное ведомство должно было наконец обратить внимание на повышение лётно-технических качеств самолетов, в особенности на прочность машин.
Дело в том, что военная авиация несла наибольшие потери у себя на аэродромах. Несмотря на малые посадочные скорости самолетов того времени, редкая посадка проходила без всяких происшествий. Поломка самолетов при посадке была делом обычным, однако не столь трагическим еще, как поломка в воздухе. Вопросы прочности и нагрузки в полете, работа шасси, динамика посадки — вот что в первую очередь занимало умы летчиков, конструкторов и военного начальства.
Как это ни странно, но военное ведомство не имело понятия о том, каким образом организовать изучение этих вопросов, кто должен был ими заниматься.
Помог делу случай. Как-то по пути из Москвы в Петербург Владимир Петрович Ветчинкин разговорился в вагоне железной дороги с видным представителем военного ведомства, который, коснувшись интересовавшего всех вопроса о повышении лётных и технических качеств военных самолетов, признался в совершенной беспомощности военного ведомства.
Владимир Петрович указал на аэродинамическую лабораторию МВТУ, возглавляемую Жуковским. Обрадованный генерал взял с Ветчинкина слово, что он представит докладную записку военному ведомству по этому вопросу. Записка была составлена и послана за подписью Жуковского. Так возникло «Расчетно-испытательное бюро» при аэродинамической лаборатории МВТУ, во главе с Н. Е. Жуковским и В. П. Ветчинкиным, явившимися основоположниками русской школы в области динамики полета и прочности конструкции.
Прочность в природе сочетается с тяжестью.
Поиски естественных, создание искусственных материалов, уклоняющихся от этого правила, испытание и исследование их — вот в чем заключалась первоначальная задача лаборатории испытания авиационных материалов. Поиски производились не только по памяти и литературным данным. Снаряжались специальные экспедиции для обследования на месте богатейших лесных массивов.
Бригада работников лаборатории, руководимая профессором Н. П. Акимовым, отправилась в Днепропетровск на заводы имени В. И. Ленина и Г. И. Петровского, чтобы организовать производство хромомолибденовой стали в мартеновских печах.
Работникам лаборатории удалось получить затем и нержавеющую сталь такой прочности, что квадратный сантиметр ее выдерживал нагрузку до 18 тонн.
Работы по изучению легких сплавов привели к высокому качеству кольчугалюминия. Исследовался сплав, исследовались изготовляемые из него полуфабрикаты — листы, трубы. Испытывались на разрыв, на утомляемость, на сжатие, на кручение, на подверженность коррозии.
Зал механической лаборатории был наполнен самыми разнообразными машинами. Тут и разрывные машины, и прессы для испытаний на сжатие, на твердость, на изгиб, и машины для испытаний на кручение, на изнашиваемость, на утомляемость. Приборы металлографической лаборатории позволяли рассматривать и фотографировать внутреннюю структуру металлов. Набор газовых печей обеспечивал исследование процессов термической обработки металлов и сплавов.
Словом, оборудование лаборатории позволяло производить полные и всесторонние испытания авиационных материалов и не очень крупных деталей авиационных конструкций. Статические испытания крупных деталей — крыльев, фюзеляжа и целых аппаратов — производились в отдельной лаборатории статических испытаний.
