7 февраля судно в первый раз покинуло Копенгаген, а 12-го «Надежный» вышел в пролив Зунд на официальную 4-часовую ходовую пробу. Машина развила в среднем мощность 2476 л. с., расход угля составил 0,751 кг на 1 л.с. в час, а средняя скорость – 13,5 уз. По данным 4 пробегов на мерной миле при средней мощности 3319 л.с. и 104,3 об/мин средняя скорость составила 14,4 уз.
15 февраля ледокол вновь вышел в Зунд для испытания механизмов на так называемую 6-часовую пробу, во время которой судно должно было, согласно условию контракта, идти со скоростью не менее 11,5 уз. при мощности машины не менее 2500 л.с. «Надежный» вышел в море с еще большей осадкой, чем при первой пробе (носом 4,1 м, кормой 5,54 м). Так как затем предстоял переход на Балтику для выполнения ледовых испытаний, на судно погрузили почти полный запас угля – 230 т. Эта проба стала триумфом судостроителей. В течение четверти суток ледокол шел со скоростью 13,8 уз. (при средней мощности 2921 л.с.).
На следующий день ледокол отправился из Копенгагена на Балтику и в ночь с 18 на 19 февраля пришел в Гангэ, где на судно поднялся капитан 1 ранга Н. Н. Шеман, принявший затем участие в ледовых испытаниях.
Неподалеку от Гангэ на Твэрминнэском рейде в Экнесском фиорде [43] был найден ровный лед толщиной от 46 до 64 см со слоем снега в 10 см. 20 февраля здесь прошли ледовые испытания «Надежного» – первые в истории ледоколостроения официальные натурные испытания работы ледокола во льдах.
«Надежный» шел непрерывным ходом со скоростью 5–6 уз. (2416 л.с.) во льду толщиной 46–54 см и со скоростью 3,3 уз (2160 л.с.) – во льду толщиной от 54 до 64 см. Останавился он в таком льду, когда мощность машины снизили вдвое (до 1038 л.с.). На заднем ходу ледокол продвигался во льду той же толщины с еще бóльшим успехом (со скоростью более 4 уз. при мощности 2007 л.с.) {127}.
Во льдах Финского залива на пути к Балтийскому порту удалось выполнить и вторую часть испытаний – опробовать «Надежный» в торосах и наносных льдах. Ледокол ломал торосы высотой в 1,5–3,0 м, а, приблизившись к Балтийскому порту, на полном ходу вошел в ледяное поле и остановился в нем лишь тогда, когда лед достиг толщины 1,2 м. Далее судно следовало, преодолевая лед с разбега.
23 февраля «Надежный» вернулся в Копенгаген. При осмотре в доке никаких повреждений не оказалось, только краска на корпусе была содрана – в корме на высоту до 6, а в носу – до 5 м. Все механизмы в течение испытаний работали нормально.
4 марта ледокол с датской командой вышел на перегон из Копенгагена. 15 марта он достиг Аржира, 25 марта прошел по Суэцкому каналу, а 24 мая 1897 г. благополучно пришел во Владивосток, показав хорошие мореходные качества. Впоследствии благодаря именно этому обстоятельству чертежи «Надежного» были использованы для создания ледокольных пароходов «Таймыр» и «Вайгач» {128}. [рис. 058]
27 мая ледокол во Владивостоке освидетельствовала и приняла специальная комиссия, назначенная командиром порта контр-адмиралом Г. П. Чухниным. С зимы 1897/98 г. и до 1916 г. «Надежный» бессменно обеспечивал круглогодичную навигацию в бухте Золотой Рог и Амурском заливе, работая иной раз во льдах толщиной до 75 см. В теплые зимы ледокол ходил на 2 котлах при 75 об/мин (1000–1200 л.с.), легко разрезая лед толщиной 60 см. Единственным недостатком первого российского дальневосточного ледокола являлась «прожорливость» его котлов: даже при работе в «полсилы» он тратил за время зимней кампании более 1000 т угля…{129}. Впрочем, этот недостаток – большой расход топлива – был в той или иной степени присущ всем паровым ледоколам.
Идея об использовании в помощь большому ледоколу вспомогательного не была окончательно оставлена. Реализовали ее оригинальным образом: заказали небольшой ледокольный паровой барказ (длиной 13,7, шириной 3,3 м). Судно, получившее наименование «Рабочий», было построено 1899 г. на Николаевском судостроительном заводе. На испытаниях барказ развил скорость 7 уз. при мощности паровой машины 73,4 л.с. Однако работать ему пришлось не во Владивостоке, а в Порт-Артуре, куда барказ доставили в разобранном виде из Николаева. В конце 1904 г. при сдаче Порт-Артура японцам барказ в числе других плавучих средств порта был затоплен {130}.
Рис. 052. Теоретический чертеж канлодки «Свенскзунд» (длина 40,10 м, ширина 7,87, высота борта 4,95, осадка 3,70 м, водоизмещение 400 т)
Рис. 053. Ледокол «Слейпнер» («Трувор»), продольный разрез
Рис. 054. Схема винтового кессона Ольсена на ледоколе «Слейпнер» («Трувор») 1 кессон, 2 офицерские помещения, 3 балластная цистерна (64 т), 4 балластная цистерна (88 т), 5 кладовая, 6 паровая лебедка, 7 крышка кессона
Рис. 055. Ледокол «Трувор» (бывш. «Слейпнер») в Финском заливе
Рис. 056. Боковой вид ледокола для Владивостока – проработка американской компании «Харлан и Холмингсворт», Вилмингтон, Делавар (The Harblon & Hollingsworth Company Wilmington Del). 1895 г. Длина наибольшая 71,92, длина по ГВЛ 60,96, ширина 10,67 и 10,36 м; 1 носовой и 2 кормовых винта {131}
