Заново для 010 создавалась и ходовая часть — именно она вызывала наибольшие нарекания на Т-38 с его ненадежной и быстро изнашиваемой пружинно-балансирной подвеской. Опыт эксплуатации своих машин и испытания различных вариантов их подвесок, изучение последних достижений быстроходной гусеничной техники и рекомендации ученых Военной академии механизации и моторизации РККА имени Сталина привели завод № 37 к выбору для нового танка индивидуальной 4-катковой подвески на продольных балансирах с поперечными стержневыми торсионами длиной 1745 мм. Эта малораспространенная в то время схема оказалась очень эффективной и перспективной, к тому же легкой, энергоемкой и хорошо защищенной. Торсионная подвеска была опробована в 1938 — 1939 годах на экспериментальных вариантах Т-37А, Т-38 и тягача «Пионер». Имевшие место поломки торсионов из-за высоких напряжений кручения (до 7500 кгс/см²) и конструктивных недоработок удалось со временем ликвидировать подбором подходящих материалов, в частности, стали 60С2, тщательной доводкой конструкции и особенно технологии. Следует отметить, что в это время в отечественном танкостроении торсионные подвески разрабатывали только на Кировском заводе в Ленинграде для своих сверхтяжелых машин. К сожалению, короткая база 010-го и малое трение в опорах балансиров вызывали сильное раскачивание танка на ходу, ликвидировать которое наиболее эффективно могли только гасители колебаний — амортизаторы. Попытка применить самые мощные для того времени гидравлические автомобильные от ЗИС-101 не дали нужных результатов — для танка они были слабы, работали ненадежно, и к тому же из-за нехватки этих узлов для собственных нужд Московский автозавод имени Сталина (ЗИС) отказался их поставлять, выделив комплекты только для двух машин. Самодельные фрикционные амортизаторы работали еще хуже и быстро изнашивались. На двух образцах опытной модификации танка 010 попробовали вернуться к старой рессорно-балансирной подвеске от «Комсомольца», где гашению колебаний способствовало большое трение в листах рессор. Но неудовлетворительная характеристика этой подвески и поломки в результате возросшей массы машины заставили от нее отказаться раз и навсегда. Был найден компромиссный, но оказавшийся вполне приемлемым ход: повышенная жесткость торсионов крайних катков при умеренной жесткости средних (диаметры их соответственно 32 и 28 мм), что снизило продольное раскачивание машины, хотя и не устранило его полностью. И это решение оказалось долгоживущим — оно выручало разработчиков подвесок для легких гусеничных машин вплоть до 50-х годов, когда наконец появились работоспособные и мощные специальные танковые гидроамортизаторы.
Необычные, но очень удачные, легкие, прочные и жесткие опорные катки и ленивцы большого диаметра (515 мм) предложил конструктор И.П.Шитиков. Они представляли собой два штампованных из относительно тонкого стального листа полусферических диска, охватывающих по кромкам ступицу и соединенных сваркой со стальным ободом, на который был навулканизирован массивный резиновый бандаж. Значительный объем полых катков к тому же увеличивал и водоизмещение танка. Как и раньше, они были взаимозаменяемыми с ленивцами. Такого рода катки ввиду своей редкой технической целесообразности и высокой технологичности применяются до сих пор.
При индивидуальной подвеске выход из строя одного из опорных катков и даже двух средних (на борт) или поломка их торсионов позволяли с определенными ограничениями продолжать движение, что повышало живучесть боевой машины. Были значительно усилены уплотнения подшипников катков — они уже не ограничивали их долговечность. Вопреки традициям самоподжимные сальники установили кромками манжет наружу, что позволяло, продавливая смазку сквозь подшипники ступицы, эффективно выносить из них продукты износа, воду, грязь. Почему-то другие танковые заводы даже на своих более солидных машинах не уделяли этому важному узлу, всегда доставлявшему много забот, столько внимания. Достаточно сказать, что на танке Т-34 подшипники катков вообще не имели контактных уплотнений — только лабиринтные, что отрицательно сказывалось на их долговечности.
