Я начал «штопорить» над ним еще в пятидесятые годы. Этот квадрат хорошо виден с воздуха и был хорошим ориентиром. А последние свои испытания я выполнял там же в восьмидесятые и заметил, что квадрат почти исчез. Он зарос новым лесом. Кувыркаясь над ним около тридцати лет в штопоре, я не сразу заметил, что успел вырасти новый лес. Это очень большой срок.
За это время я приобрел немалый опыт летных испытаний. Я научился предвидеть возможное поведение самолета, научился угадывать характер самолета при первом знакомстве.
Можно ли говорить о характере самолета? Известный советский ас Николай Михайлович Скоморохов, участвуя в телевизионной передаче, говорил, что он воспринимал свой Як как живое одухотворенное существо.
Вначале я удивился такому лирико-поэтическому отношению к оружию, да еще во время войны. Но потом я понял, что воинская доблесть и поэтический склад души не противоречат друг другу. Вспомним хотя бы Дениса Давыдова.
В общем, говорить о характере самолета вполне допустимо. Последний испытанный мною самолет Су-25 оказался в штопоре добродушным и бесхитростным простаком, что я быстро определил и испытания провел с опережением сроков. Однако самолет оказался очень непохожим на все другие боевые самолеты.
Самолеты последних десятилетий имели в системе управления гидроусилители, и летчик был лишен возможности чувствовать на ручке управления то, что происходит на рулях. На Су-25 гидроусилителей не было, и с рулей на ручку управления передавались небольшие толчки, называемые бафтингом, и небольшие вибрации. Это было очень непривычно, и современные нормы управляемости такие явления не допускают. Заказчик требовал это устранить, но ОКБ и ЛИИ считали, что надо все оставить.
Дело в том, что эти толчки и вибрации очень точно соответствовали предельным параметрам самолета по углу атаки, числу Маха и максимальному отклонению рулей.
Эти толчки и вибрации были для хорошего летчика идеальным сигнализатором. Создать такой сигнализатор современные наука и техника еще не способны. По этим толчкам и вибрациям летчик мог чувствовать трепетную душу самолета.
Ну, вот и автор впал в лирическое восприятие металлоконструкций. Пусть это считается лирическим отступлением. Учитывая мой опыт испытаний, меня периодически назначали в комиссии по расследованию летных происшествий.
Со временем я начал испытывать некоторый душевный дискомфорт в силу того, что накопленный опыт летных испытаний мало реализуется при обучении летчиков.
Случалось, что строевой летчик не мог вывести самолет из штопора, хотя он мог быть выведен вполне надежно. Случалось, что летчик попадал в штопор, не зная некоторых выявленных в испытаниях особенностей самолета. Дело в том, что с пятидесятых годов обучение штопору практически не производилось. В ВВС утрачены были школа обучения штопору и инструкторский опыт.
Как уже говорилось выше, штопор — это «стрессовое состояние самолета», и самолет при этом требует особых приемов пилотирования. Если летчик этих приемов не знает, то в стресс может впасть и он сам. Некоторые приемы пилотирования в штопоре практически одинаковы для всех видов и типов самолетов — от легких спортивных до пассажирских лайнеров.
Кстати, о пассажирских лайнерах. Их на штопор не испытывают. Казалось бы, они попадать в штопор не должны. Однако же попадают. Не часто, но периодически. Если пассажирский самолет не выведен из штопора, то пассажиров и экипаж не сможет спасти и сам Господь Бог. Такая беда начала преследовать в пятидесятые годы самолет Ту-104.
В августе 1958 года разбился рейсовый самолет в районе Хабаровска. Разумеется, все пассажиры и экипаж погибли. То же произошло в 1959 году в районе Казани. Бортрадист передал, что они падают, но отчего, не сказал. Вероятно, экипаж не понял, что самолет в штопоре. Разбивались из-за штопора схожие с пассажирским Ту-104 бомбардировщики Ту-16.
В 1985 году в Узбекистане в районе Учкудук разбился рейсовый Ту-154. В этом случае, судя по радиообмену, экипаж тоже не понял, что самолет в штопоре. Разбивались в штопоре Ан-24 и Як-40. Уже в 1994-м в районе Междуреченска разбился авиалайнер французского производства А-310. То, что А-310 был в штопоре, установлено достоверно, хотя комиссия не объявила, почему он попал в него.
Но такой же Ту-104 в 1959 году в районе Иркутска летчик сумел вывести из штопора, чем спас от гибели более сотни человек. Успешно выводили из штопора самолет Ту-154 летчики-испытатели Агапов, Мезох, Павлов. Короче, самолет Ту-104 тоже можно выводить из штопора, если бы летчик действовал своевременно и правильно.
После случаев с самолетами Ту-104 в ЛИИ были проведены специальные летные испытания, в результате которых были внесены изменения в конструкцию и в условия эксплуатации, после чего штопорение на этих самолетах прекратилось. Этими доработками были исключены органические причины попадания в штопор. Испытания проводили летчики-испытатели ЛИИ Анохин, Хапов, Комаров.