В это время в Кубинке готовят показ нашей авиации большому начальству во главе с Брежневым. Перед трибуной на малой высоте на скорости, близкой к предельной, проходят МиГ-25, энергично переходя в горку. На очередной репетиции крайний самолет в момент перехода в горку, резко накренившись, ударяется о землю. Летчик майор Майстренко погиб. Назначается высокая аварийная комиссия.
Выясняется, что такой случай уже был, но благодаря несколько большей высоте самолет сделал полную «бочку», и майор Колесников остался цел. После катастрофы Майстренко самолет Колесникова передали в ЛИИ для испытаний и обследования.
Случай неординарный. МиГ-25 оказался под подозрением в скрытом конструктивном дефекте. А боевой самолет, как уже говорилось, должен быть подобен жене Цезаря.
Небольшое отступление. В самолетной аэродинамике есть понятие — шарнирные моменты. Это характеристика усилий, которые возникают на рулях и которые должен преодолевать бустер. Пока что слабым местом по шарнирным моментам на МиГ-25 были элероны. Бустера элеронов с трудом преодолевали их шарнирные моменты. Самолет на большой скорости становился вялым в поперечном управлении.
Анализируя данные о катастрофе, комиссия выдвинула версию о попадании ведомого самолета в спутную струю ведущего; эта спутная струя якобы и перевернула самолет, а Майстренко из-за вялости управления не смог этому препятствовать. Для проработки версии были проведены летные испытания. Летчики ОКБ Федотов, Орлов и летчик ЛИИ Гудков летали строем на разных интервалах и дистанциях, имитируя условия катастрофы.
Результаты испытаний давали подтверждение версии спутной струи, хотя и не очень убедительные. Для начала эта версия была принята. Но испытания на самолете Колесникова Гудков продолжал. 3 октября 1973 года — очередной полет Гудкова. Большинство работников летной части по славным традициям тех времен убирают корнеплоды в подшефном колхозе. Оставлены для обслуживания полета несколько человек, в том числе и я. Со словами «Гудков упал!» в столовую вбежала девушка-диспетчер.
Обстоятельства падения таковы: на высоте около 1000 метров Гудков по заданию выполнял имитационные режимы. В ответ на отклонение рулей самолет начал интенсивно вращаться и на обратное отклонение рулей не реагировал. Не ожидая такого поведения самолета, летчик не подумал о выборе маршрута. Вращаясь и снижаясь, самолет был над городом Раменское. Магнитофонная запись зафиксировала:
— 530 вращает.
530 был позывной Гудкова.
Будь он в испытательной зоне, катапультное кресло его бы спасло, но бросить 30 тонн металла и горючего на людей Олег не мог. В самый последний момент в ста метрах справа оказалась текстильная фабрика, где работали несколько сот женщин. В ста пятидесяти метрах слева — людный Раменский рынок, а самолет шел носом в складское помещение.
Олег дернул ручку катапульты, но из-за вращения самолета кресло с летчиком стрельнуло в кирпичную стену, и двадцать лет спустя с шоссе можно видеть щербатую стену, принявшую на себя тело летчика.
Так версия спутной струи отпала. Другого самолета рядом не было, а самолет вращался, как у Майстренко и Колесникова. В аварийной комиссии представители ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ, министерства и ПВО.
Я тоже член комиссии и уже имею большой опыт в подобных делах. Знаю, что для успеха расследования сначала нужно собирать фактический материал, не задаваясь версиями. Цена одной ошибочной версии уже оказалась очень высокой.
Я и летчик-инспектор ПВО Юрий Николаевич Беликов объезжаем район и опрашиваем свидетелей: где, кто, что видел. Между нами нет никаких ведомственных трений и взаимного недоверия. Нам одинаково важно и интересно выяснить истинную причину двух катастроф.
Частично сохранились записи приборов. Всю картину падения видел с аэродрома механик этого самолета. Его глаз оказался зорким. Одна подмеченная им деталь навела меня на версию.
Сведения Беликова ее подтверждали; версия в моем сознании крепла. Восемью годами раньше я проводил испытания по отказам управления на самолете Су-7. Было выяснено, что если одна из половин стабилизатора, который управляет продольным движением, работает, а другая заклинилась, то возникает кренящий момент, превышающий таковой от элеронов. То есть неисправное продольное управление перебарывает исправное поперечное.
Я делюсь своей версией с представителем ЦАГИ и начальником бригады управления ОКБ. Вопреки сложившемуся мнению представитель ОКБ принимает мою версию первым, хотя в этом случае он в известной мере берет за случившееся ответственность на себя. Далее проводятся узконаправленные исследования в ЦАГИ и летные в ОКБ и ЛИИ. Почему могла заклиниться одна половина стабилизатора? Оказалось, что шарнирные моменты стабилизатора могут пересилить бустера.
