Итак, 43 года в летчиках, из них 33 в летчиках-испытателях. Случай нечастый. Как прошли эти 43 года жизни? Прошли они в полетах, в подготовке к полетам, в обеспечении подготовки к полетам.
Весь уклад жизни был подчинен летной работе. Всегда просыпался и вставал не позднее шести часов. Соответственно рано ложился спать. Многие годы не пользовался отпуском в летние месяцы, когда летная работа была наиболее интенсивной. Летом снимал дачу в Кратове, около аэродрома, чтобы меньше тратить времени на дорогу из Москвы.
Умеренно, но неукоснительно регулярно занимался спортом. Смолоду и по глупости, случалось, нарушал предполетный режим, но вовремя от этого отказался.
Такого рода ограничения были понятны не только летчикам. Это только бытовые детали. Наиболее сложно поддерживать профессиональную форму, то есть свою постоянную готовность к сложным полетам и сложным полетным ситуациям.
В этом смысле летная профессия чем-то близка профессии спортсмена или музыканта-исполнителя: там тоже важна постоянная готовность и тренировка. Никакой опыт, никакие прошлые заслуги не могут компенсировать пробелы в тренировке. Если эти пробелы становятся систематическими, то восстановление формы требует больших усилий, физических и психологических. Недостаточный контроль за своей летной формой многим обходился очень дорого.
Летчик-испытатель Кабанов, успешно работавший в предвоенные и военные годы в НИИ ВВС, после войны, уже в генеральском звании, был начальником летной базы Туполева. Несмотря на значительные административные и организаторские заботы, он не хотел порывать с летной работой.
На базе был пассажирский вариант самолета Ту-4, и на нем Кабанов летал для связи с серийными заводами. Летал нерегулярно, как говорят, «подлетывал».
При вылете с заводского аэродрома в Казани 24 октября 1954 года при очень неблагоприятных метеоусловиях Кабанов не справился с пилотированием, и самолет разбился. Из членов экипажа спаслись только двое. Еще один пытался выпрыгнуть в пассажирскую дверь и погиб, попав под воздушный винт. Трое остались в самолете.
Кабанов явно понадеялся на свой прошлый опыт. Во времена, когда он активно летал, полеты в облаках по приборам бывали редки. Он, очевидно, освоил их недостаточно. Кроме того, экипаж не был толком проинструктирован и подготовлен к аварийному покиданию самолета.
Или еще случай. 28 апреля 1969 года погиб командующий авиацией ПВО генерал Кадомцев. Он летал регулярно и профессионально. Мне запомнился своей технической эрудицией, когда организовывал встречи-занятия своих летчиков с летчиками ЛИИ и научными сотрудниками ЦАГИ. Я участвовал в этих мероприятиях. Сам генерал присутствовал на всех этих занятиях.
28 апреля он прилетел на волжскую базу специально для вылета на самолете МиГ-25. К освоению самолета он был подготовлен достаточно, но возникшая в первом полете аварийная ситуация оказалась для него неожиданной: у одного двигателя вылетела лопатка турбины, возник пожар, который вывел из строя второй двигатель. Летчик должен был катапультироваться. К сожалению, в то время катапультные кресла не были унифицированы.
Рукоятки, схожие с виду и по месту расположения, на самолетах Сухого и Микояна выполняли разные функции. Летая до этого на самолетах Сухого, Кадомцев неправильно воспользовался одной рукояткой кресла МиГ-25 и лишил себя возможности катапультироваться.
Летная форма летчика-испытателя, кроме знания самолета, его оборудования и методики летных испытаний, включает в себя готовность к действиям в сложных аварийных ситуациях. Это еще сложнее, чем поддерживать на должном уровне технику пилотирования и режим жизни.
Как себя готовить к этим сложным ситуациям? Предусмотреть и загодя продумать все возможные отказы невозможно. Значит, иметь четкую программу действий на все аварийные случаи нельзя. Думаю, что поддерживать такую готовность — индивидуальное дело каждого летчика-испытателя. Каждый это делает по-своему, хотя, может быть, методы схожи.
По-моему, для преодоления острых аварийных ситуаций лучше всего состояние безмятежного спокойствия и обостренного аналитического восприятия событий. Всегда ли автору удавалось в нужный момент приводить себя в такое состояние? Конечно же нет! Но со временем я в этом все-таки преуспел.
Это постоянная готовность к экстремальным событиям и их ожидание достаточно утомительны. Иногда подспудно возникает мысль: когда это кончится?
И вот кончилось! Испытал я облегчение? Нет! Возникло ощущение какой-то внутренней пустоты, которую нужно было чем-то заполнить. Частично это удалось: я работаю инженером, связан с летными испытаниями, нахожусь в привычной авиационной среде. Моим хобби стала история авиации. Но все же это не полеты.
Иногда меня спрашивают:
— Хотелось бы полетать?
Вопрос непростой, и я сам затрудняюсь ответить на него однозначно. Некоторые мои коллеги в аналогичной ситуации не упускают возможности летать на легких спортивных самолетах, для полетов на которых нет возрастного и медицинского ценза.
