Кстати, «Цусима» мне много дала как командиру. И в смысле воспитания подчиненных, и как вести себя в ситуациях, и как людям доверять. Много ценных нюансов.
Вот я, оговаривая на предполетной подготовке действия на случай пожара на взлете, предусматриваю, что должен отдать управление второму пилоту, а сам буду контролировать действия бортинженера. Но в жизни практически я не сумею его контролировать. Скорее, этим я освобождаю себя от механической работы для принятия решения и отдачи команд. Ведь и вправду, не буду же я оглядываться назад и щупать глазами органы управления системами на пульте бортинженера. На тренажере все это наглядно видно: второй-то пилотирует, а я едва успеваю соображать и командовать; тут не до визуального контроля. Моя задача – скорее посадить машину, а не скорее потушить пожар.
Смешно было бы командиру броненосца бросить бой и бежать в машинное отделение, чтобы контролировать действия машинистов, как они там тушат пожар.
Пожалуй, исключу из предполетной информации слова «контролирую действия бортинженера». Надо говорить: «принимаю решение, руковожу действиями экипажа».
Бортинженер же не бьет тебя по рукам, если ему что-то кажется не так. Он тебе верит. Так что, командир, верь людям.
Валера Копылов летает 20 лет, я ему доверяю. Хоть он и сильно неравнодушен к алкоголю, но я и с Шевелем летал, а тот и вообще умер от водки. Но есть люди, для которых работа и водка – вещи несовместимые. И хотя между мной и Валерой стоит Ростов, я думаю, он ему пошел на пользу. Да и не те сейчас времена, чтобы в рейсе пить.
Так какой еще должен быть настрой, дорогой профессор Иван Федотович?
Да, настрой есть. На нашем самолете и в наше время на шармачка не полетаешь. Все надо предвидеть и обговорить. Все надо делать гласно, вслух (сам-то, в Перми-то…), все должны поглядывать друг за другом, подсказывать. Мы – одна семья, делаем одно дело, зависим друг от друга.
Это все – на словах. И весомый аргумент на деле: экипаж должен знать, что командир, настраивающий на полет, не просто болтун, а классный пилот. Небось, где-нибудь за бутылкой не раз спрошено: как у вас командир-то, летать хоть умеет, не убьет?
Я думаю, ребята во мне уверены.
Я не требую сильно с ребят, кроме как с Леши. Искусство штурмана плохо поддается контролю пилота, разве что весь полет параллельно с ним следить и считать. Интуицию не объяснишь словами, что и почему. И нечего мешать штурману работать. Разве что иной раз спросишь о чем-нибудь, как вроде бы просто интересуешься у специалиста. Это очень важно: дать человеку почувствовать свою значимость, что он – главный специалист на своем месте.
Так же и с бортинженером.
А вот второго пилота надо натаскивать всю жизнь. Не давать послабления, шлифовать и полировать. Второй должен летать не хуже командира, а если лучше – туда ему и дорога, и честь командиру. Но экипаж должен быть убежден, что за штурвалами сидят опытные волки.
Самое интересное, новое, живое в экипажах, когда каждый старается вложить весь свой опыт, всю душу в дело, – все это, тов. Васин, чаще всего не оговорено в руководящих документах, а то и существует вопреки им. Летчикам надо немножко соображать, почему и как создается тот или иной документ.
Вот отменили, наконец, дурацкое указание об обязательном прогреве двигателей при морозе ниже 20 градусов. Отменили, и все. Ничего, палец о палец, не сделали, а два года экипажи грели атмосферу. Я уже тогда говорил, что цифра взята с потолка, после какого-то незначительного случая. Это был обтекатель на задницу тому, кто по службе обязан был принять ну хоть какие-то меры; вот – принял. Гроза миновала, все забылось, а с экономией топлива жмут. Никаких доработок не сделали, а пришли, наконец, к выводу, что была напрасная перестраховка. Отменить.
И сколько таких указаний было!
Глубочайшее убеждение, что временные (!) ограничения по высоте полета в зависимости от веса – тоже чья-то (да Васина же!) перестраховка после Карши, – позволяет мне втихаря нарушать это указание и занимать эшелон не по временной таблице, а по здравому смыслу. Есть температура на высоте, есть угол атаки, есть запас по сваливанию, есть вертикальная скорость. – двенадцать лет можно было, а теперь почему нельзя? Что – слепо исполнять?
По идее – беспрекословно!
Но я не хочу рисковать своей безопасностью и безопасностью пассажиров, в угоду безопасности чьего-то зада, когда в полете топлива и так едва хватает, чтобы долететь до Москвы без посадки, а я владею способами его реально экономить. Жизнь заставляет.
Что – писать в газету? Возмущаться на разборах, как некоторые? Прослывешь умником, которому то закрылки на 28, то эшелон… а сам с бетоноукладчиком не разрулился. Ну, отменят беспосадочную Москву, будут подсаживать на дозаправку по пути, – кому от этого лучше?
Ну, а снижение и заход на малом газе, в то время как по инструкции положено занять 1800 за 30 км и пилить на газу до круга?
