Линию фронта пересекали на высоте 2000–2500 м. В сутки каждый экипаж обычно делал два вылета: первый раз взлетали с наступлением ранних зимних сумерек и через несколько часов садились под Минском, около полуночи возвращались в Москву или Брянск и успевали до рассвета вылететь во второй рейс. Интенсивность определялась в основном временем на заправку и загрузку машин. При этом экипажи каждые сутки проводили в воздухе по 8–10 часов. Летали группами до десяти самолетов. Строились клином и шли в плотном строю, отбиваясь от самолетов противника. Иногда группу сопровождали наши истребители. Летали даже тогда, когда из-за непогоды немецкая авиация отсиживалась на земле. Днем из-за действия немецкой истребительной авиации старались не летать, так как это было связано с большими потерями в самолетах и экипажах. Потери самолетов в значительной степени объясняются недостаточным сопровождением их истребителями при полетах в прифронтовой полосе и дальнейшем маршруте в тылу врага. Немецкие истребители действовали с площадок в районе Борисова, Орши, Смоленска, Бобруйска, Могилева. То есть на всем нашем пути экипажам грозила встреча с самолетами противника. По возможности наши истребители пытались прикрывать борта, но не всегда это удавалось. Несмотря на активные действия эскорта, редкий транспортник возвращался домой без пробоин. К 1 февраля 1942 года общие потери нашей авиагруппы, действовавшей на Минском направлении, составили 16 самолетов, а к концу зимы – уже 31, в том числе девять машин на передовых аэродромах сожгла немецкая авиация. К потерям от непосредственных действий врага добавлялся ущерб от аварий и ошибок советских зенитчиков и истребителей. Так, в начале января 1942 года в районе Брянска своя же зенитная артиллерия сбила два Ю-52, приняв их за самолеты врага; среди членов экипажей имелись раненые. И это при том, что ПВО района была заранее предупреждена о времени и месте прохода самолетов. Пополнить авиапарк удалось за счет захваченных у врага и восстановленных самолетов. На аэродромах Минска было захвачено больше 30 транспортных самолетов, еще два десятка Ю-52 нашлись на аэродроме в Лиде. Всего же на аэродромах в Минске, Лиде, Молодечно, Заславле было захвачено в той или иной степени исправности более двух сотен самолетов врага, в том числе бомбардировщики Do-17Z, НЕ-111Н и Ю-88А, штурмовики Ю-87 и Hs-123, истребители Ме-109, разведчики «Хеншель Hs126», учебные и связные машины. Были там и наши трофейные машины – Р-Z, МиГ-3, Пе-2, И-16 и И-153. Все исправные машины пошли в дело по своему прямому назначению, а остальные использовались для пополнения базы запчастей. Из освобожденных из плена летно-технического состава и захваченных трофеев было сформировано несколько новых эскадрилий, пополнивших состав авиагруппы. Вскоре решением Ставки наша авиагруппа была переформирована в отдельное авиационное соединение – смешанную авиадивизию особого назначения НКВД. В нее входили два транспортных, бомбардировочный, штурмовой, истребительный, разведывательный и учебный авиаполки.
При каждом из авиаполков существовали «штрафные эскадрильи», в них направляли проштрафившихся летчиков и работников из числа авиатехнического персонала, а также тех, кто был освобожден из лагерей для военнопленных. Создание таких подразделений было связано с острой нехваткой летно-подъемного и технического состава в Минской группе войск. Время пребывания в составе штрафных эскадрилий определялось не тремя месяцами или «первой кровью», как в подобных стрелковых, механизированных подразделениях или кавалерийских штрафных эскадронах. Срок пребывания для летчиков измерялся количеством боевых вылетов, а для авиатехников – качеством подготовленных самолетов. Летчики и техники не представлялись к государственным наградам. Сбитые штрафниками самолеты, а также накрытые бомбардировщиками и штурмовиками цели записывались в общий список авиачасти. Ранение не считалось поводом для перевода в строевую эскадрилью. Обмундированием и фронтовыми ста граммами штрафники обеспечивались по нормам обычных строевых подразделений. Денежное содержание определялось по занимаемой должности. Правда, штрафники не получали денежного вознаграждения за сбитые самолеты или уничтоженные цели, полевых денег (доплаты к жалованью за каждый день, проведенный на передовой). Служба в штрафной части не засчитывалась как время, необходимое для представления к следующему воинскому званию. В остальном это были обычные военнослужащие, на которых распространялись пенсии по инвалидности, полученной в результате ранения. Пенсии также начислялись семьям погибших воинов-штрафников, исходя из оклада их последней занимаемой должности.
