Липгарт: Создатель «Победы» полностью

Спрашивается, почему мечтой Липгарта стал именно Нижний Новгород, а не московский АМО, он же 1-й Государственный автозавод? Ведь в 1931-м этот завод тоже переживал масштабную реконструкцию, фактически рождался заново, после чего получил имя Сталина. И именно на ЗИСе в октябре заработал первый в стране конвейер по сборке автомобилей. К тому же не пришлось бы никуда уезжать из родного города… Резонов, думается, было несколько. Во-первых, Липгарту вряд ли улыбалась перспектива работы под началом директора ЗИСа Ивана Алексеевича Лихачёва, славившегося своей грубостью и малообразованностью (с легкой руки Орджоникидзе его звали за глаза «Ванькой-шофером»). Во-вторых, ЗИС выпускал только грузовики и автобусы, а Липгарт с юности тяготел все же к легковым автомобилям. И в-третьих, переезд в Нижний воспринимался им в то время как глоток свежего воздуха, бегство из душной бюрократической Москвы к подлинному творческому труду, размаху, наконец, к себе самому. Гигантская стройка в Нижнем шла огромными темпами, и уже в январе 1932-го с конвейера сошли первые полуторатонные грузовики – уже не «советские Форды», а наши НАЗ-АА; в декабре к ним присоединился их легковой брат – фаэтон ГАЗ-А (Нижний Новгород за это время успели переименовать в Горький, а НАЗ – в ГАЗ, Государственный автозавод имени Молотова). Завод перестал быть смелой фантазией, это была потрясающая явь, к которой буквально рвалась душа. Хотелось быть причастным к созданию реального, массового автопрома, созданию машин для людей, для улиц, для повседневности; хотелось как можно скорее применить к реальности горячий еще американский опыт. Эксперименты же НАТИ казались схоластикой, не имеющей никакой связи с жизнью, а теперь, после «чистки», еще и опасной; пример Брилинга был перед глазами, и тот факт, что «шарашка» профессора находилась в центре Москвы, на бывшей Никольской, и ему раз в неделю разрешали видеть родных, никак не утешал.

Правда, в начале десятилетия в НАТИ еще велись работы над легковыми машинами – Константин Шарапов, потерпев неудачу с НАМИ-1, с упорством обреченного «пробивал» свою вторую малолитражку НАТИ-2. Эта машина в 1931–1933 годах вызвала в прессе оживленную дискуссию, но тоже чисто теоретическую: нужен ли советскому потребителю малолитражный автомобиль, должен ли он быть похож на европейские «бэби-кары» и «смолкары», стоит ли на нем копировать новомодный передний привод и т. п. Липгарт в работе над НАТИ-2 участвовал, но далеко не в таком объеме, как было дело с НАМИ-1. Возможно, тесное общение с Шараповым было ему неприятно после того, как он узнал о поведении товарища после ареста Брилинга: тогда Шарапов поспешил оставить бывшую на седьмом месяце беременности жену, чтобы дочь врага народа не потянула его на дно. Кроме того, и к самой идее создания подобной машины Липгарт относился уже с большим скепсисом. В отличие от Шарапова, на примере НАМИ-1 он твердо уяснил главный принцип массового автопрома: сначала материальная база, завод, потом – потребитель, потом уже все остальное. А завода для выпуска НАТИ-2 не существовало в природе. Не было и потребителя – в частные руки легковые автомобили в СССР не продавались, а те считаные небожители, кому разрешалось их иметь, предпочитали солидный импорт. Несколько экземпляров малолитражки с трудом изготовили в Ижевске, и 7 ноября 1932-го они вместе с другой опытной продукцией НАТИ мокли под дождем на Советской площади Москвы, осеняемые выглядевшим к тому времени как издевательство лозунгом «Легкий, простой, дешевый автомобиль – рабочему и колхознику!». Шарапов отчаянно взывал о помощи на страницах «За рулем», даже писал Сталину, но государство осталось глухо к его мольбам.

Работа же, которую поручали Липгарту в НАТИ, его явно не увлекала, хотя внешне задачи выглядели вполне интересными. Например, грузовик ЯГ-НАТИ-2М, оснащенный двумя двигателями, – над ним Липгарт работал вместе с Островцовым и только что пришедшим в институт Борисом Фиттерманом. Или серия опытных тяжелых грузовиков для ЯГАЗа – только вариантов трехоски разработали три, от Я-9-Д до Я-11-Д. Однако в итоге все это, отнимавшее массу времени и сил, оказывалось по большому счету ненужным. Исключением можно считать разве что работу по созданию первого советского троллейбуса ЛК – именно эти машины открыли 15 ноября 1933-го троллейбусное движение в Москве. Но это опять-таки был совместный проект НАТИ, заводов ЯГАЗ, СВАРЗ и «Динамо», к тому же заказанный напрямую «хозяевами» Москвы Хрущёвым и Булганиным; не будь этого заказа, советские троллейбусы вообще могли бы не появиться на свет, тем более что главный «хозяин» Москвы тех лет, Каганович, был их противником и считал, что столице вполне достаточно метрополитена.