Впоследствии история появления названия машины обрастет легендами. В позднем интервью Л. М. Шугурову Андрей Александрович так вспомнит начало 1943-го и работу над новым автомобилем: «Конечно, о его названии еще никто не думал, а дали ему числовой индекс из второй десятки номеров, отведенных ГАЗу для обозначения его легковых машин». Но это говорилось тридцать пять лет спустя, когда память уже подводила конструктора – так, в том же интервью он упоминал о том, что в демонстрации 7 ноября 1944-го в Горьком участвовали четыре «Победы», в то время как в реальности тогда существовала лишь одна. Ближе к истине, думается, был писатель Б. А. Галин, начавший в 1946-м свою статью «Так родилась “Победа”» для «Огонька» таким образом: «Сильное и точное слово «победа» возникло в сознании Андрея Александровича Липгарта в суровые и радостные январские дни сорок третьего года, когда 6-я германская армия была полностью окружена и разгромлена под Сталинградом. Именно в те далекие дни войны, точно ощущая обжигающий ветер Сталинградской битвы, в душе главного конструктора народился первый, смутный образ будущей машины. На белом листе плотной ватманской бумаги легли общие контуры новой конструкции». Оставив за скобками особенности стилистики, заметим: Галин писал статью после общения с Липгартом, по свежим следам работы над машиной. Так что информация о появлении названия (равно как и любопытная подробность об «общих контурах», набросанных самим главным конструктором) была получена из первых уст. Итак, «Победа» – сначала в честь Сталинградской победы, а затем – победы вообще, еще неведомой, но неизбежной Великой Победы, которую все так ждали, которая воспринималась не только как конец чудовищных испытаний, но и как начало новой, обязательно – лучшей жизни.
Есть, правда, и еще один вариант возникновения этого названия – но он, что называется, вспомогательный. В декабре 1942 года в американском журнале «Попьюлер Микеникс» была размещена большая статья одного из ведущих дизайнеров ХХ века Брука Стивенса «
Совещание открывал нарком среднего машиностроения Степан Акопович Акопов, 44-летний уроженец Тбилиси, выпускник МВТУ, имевший опыт управления крупным предприятием (два тяжелейших года, 1937–1939, директорствовал на «Уралмаше»), отлично разбиравшийся и в нюансах производства, и в технологиях, и в непростых подводных отношениях, которые существовали в промышленной среде, как и в любой другой. Неизменно улыбчивый, внимательный к подчиненным, Акопов отлично знал цену Липгарту, безмерно уважал его опыт и однажды уже дал понять, насколько доверяет вкусу главного конструктора ГАЗа – в июне 1942-го, когда именно Липгарт решал, в каком лимузине будет ездить после войны Сталин. Встречая Андрея Александровича в здании наркомата, поздравляя со Сталинградской победой, Акопов был спокоен: знал, что Липгарт готов к совещанию лучше всех в этом зале, что только он, в отличие от занятых сиюминутными военными трудностями коллег, по-настоящему смотрит в будущее. Но начать совещание, конечно, предстояло самому наркому.
Итак, слово Акопову: «Мы впервые проводим совещание конструкторов наших заводов. Почему-то так получилось, что в мирное время у нас не было возможности собирать конструкторов, и только в военный период мы решили собрать вас. Это не случайно, что мы сейчас собираем конструкторов. Требования к автомобильной промышленности резко повышаются, и мы должны учесть их и пойти по пути создания новых типов автомобилей. Советский Союз имеет опыт автомобильной промышленности порядка десяти – двенадцати лет. В основном конструкции наших автомашин сохранились до сегодняшнего дня от 1930–1934 годов. Мы, по меньшей мере, отстаем на восемь – десять лет от передовой американской и европейской техники. Конструкция автомашин ГАЗа зиждятся на образцах “Форда” 1932–1934 годов. ЗИС-5 – это “Автокар” 1929–1930 годов. Если взять наши легковые машины, то они также зиждятся на старых типах американских автомобилей…»
