не опаленные огнем при взрыве. Белый дюраль плоскостей и фюзеляжа, освещенный солнцем, резко
контрастировал с небольшим черным кругом выгоревшей травы.
Привалясь спиной к вибрирующей обшивке грузовой кабины, Одинцов отдался воспоминаниям.
«Как неожиданны наши жизненные пути-дороги! — думал он... — На войне горел и падал, садился не на
аэродромы, но ни разу не пришлось бросать в воздухе машину, а сегодня в учебном полете —
вынужденно [158] воспользовался катапультой. Десятки лет надевал и подгонял по себе парашютные
лямки, пристегивался накрепко привязными ремнями к пилотскому креслу, каждый раз думая, что они
мне не понадобятся. Делал это сам, требовал и от других. На всякий случай! А вот пришел и мой
черед...»
* * *
...Ему подсказок ждать было неоткуда. Самому требовалось определить границу допустимого риска и
дать заключение о поведении машины. Оберегая себя, он мог бы сразу покинуть самолет, и никто бы не
осудил его за такие действия. Но тогда бы он оставил массу нераскрытых явлений и поставил бы под
удар своих подчиненных. Ведь иногда и смелостью, умением не предупредишь заблуждения, недостатки
в работе конструкторов и инженеров. И он пошел на то, чтобы чисто выполнить весь режим этого
сложнейшего полета, увидеть динамику, перспективу развития самолета. Чтобы заметить аномалии там, где их не ожидали, коль уж так случилось, и, подойдя к пределу возможного, но не перешагнув его, доставить на землю ценнейшие данные, ради которых стоило идти на риск с открытыми глазами. Этот
полет потом отнесут к первой категории испытательной сложности.
И он сам тогда, трезво оценивая способности и опыт, определил свой «запас безопасности», четкое
понимание предела, до которого он может позволить себе дойти, пилотируя машину, подошел очень
близко к границе опасной зоны, буферный слой которой оказался очень тонким, почти на грани
возможного вообще. И все потому, что понимал не только самолет, но и себя самого, знал, как управлять
не просто машиной, но и собой. Ведь не зря же он любил повторять: безопасности полетов угрожают два
чудовища — пилот, который не стал настоящим офицером, [159] и офицер, не ставший летчиком-
мастером. Если пошел в авиацию, то должен уметь делать все и еще немножко.
* * *
...Закрыв глаза, Одинцов попытался представить последние секунды полета. Сосредоточившись, вновь
увидел приборную доску. Стрелки подтверждали правильность его действий. Он опять, мысленно, включил форсаж и повел самолет вверх... И вот новый срыв в штопор, которого, по глубокому
убеждению Одинцова, не должно быть. Но он произошел. «Почему? Что от меня ускользнуло? В чем
ошибка?»
Оказавшись в плену бесчисленных «если» и «почему», генерал вытащил из кармана комбинезона
блокнот с закрепленным в нем карандашом и начал записывать вопросы, которые особо волновали.
Работа радовала: свежесть впечатлений в сочетании с логическим осмыслением позволяла уже сейчас
наиболее полно и глубоко прочувствовать и проанализировать случившееся.
Исписав несколько страничек, Михаил Петрович опять задумался: «Я обязан найти причину штопора. И
ответить на вопрос: почему машина не вышла из него?» И снова вернулся к блокноту. Прочитав
наброски, остался доволен: в них были, на его взгляд, объективные сведения по определению
исправности машины, по фактическим действиям летчика. В конце дня обо всем этом он и доложил
лично главнокомандующему ВВС.
Генерал Одинцов понимал, конечно, сложность расследования причин происшедшего, представлял, что
не просто будет разобраться в лабораториях с обломками и сказать: «исправно» или «неисправно». На его
памяти был не один случай, когда поиски неисправности затягивались на длительное время даже [160] на
целехоньких машинах. И все же он просил ускорить изучение случая, который с ним произошел. Ему
нужно было быстрее узнать его причину не просто для себя. Объективный ответ на этот вопрос должен
был помочь усовершенствовать методику обучения молодых летчиков в подобной критической
обстановке. Разумеется, надо было и утвердиться в мысли, что не из-за сложности полета, не по его вине
машина оказалась в штопоре и не вышла из него.
К нему тогда внимательно прислушались. Тот полет был расписан по графикам и схемам, где
учитывалась каждая секунда. В штабах, в самых высоких НИИ и конструкторских бюро тщательнейшим
образом проанализировали материалы объективного контроля, прослушали запись переговоров летчика и
руководителя полетов. И эта суровая работа закончилась выводом: самолет требует серьезных доработок.
Не один месяц продолжались они, но после многих доводок полеты на этой замечательной машине стали
безопасными.
А в книге «Верности безоблачное небо» поэтессы Лидии Васильевны Гречневой после этого случая
появились вот эти строки:
«Заслуженному военному летчику СССР, дважды Герою Советского Союза Михаилу Петровичу
Одинцову.
Коль над нами сотканный из света,
Без единой тучки небосклон,
Говорят поэты и пилоты:
«Небо — миллион на миллион!»
Небо — миллион на миллион!
Коль штурмуем рядом мы высоты,
Рук не разнимаем и в циклон,
Говорят поэты и пилоты:
«Дружба — миллион на миллион!»
