В ту суровую зиму наша магистраль работала с большой нагрузкой. Увеличились перевозки угля, металла, продукции машиностроения. Свою вторую пятилетку железнодорожники Советского Союза выполнили досрочно, опередив ее план более чем на год. Это означало, что отставание железнодорожного транспорта преодолено и он выходит в ряды передовых отраслей народного хозяйства.
В 1937 году железнодорожники страны были обязаны грузить ежесуточно 95 тысяч вагонов. Специальным Постановлением ЦИК Союза ССР и СНК СССР на капитальные работы на транспорте было ассигновано более 5,5 миллиарда рублей. Предусматривалось построить более тысячи километров новых путей, электрифицировать 561 километр линий, повысить производительность труда на 16 процентов.
Но нас волновали не только текущие дела и перспективные планы. Рождались и утверждались на дороге, как и во всей стране, новые традиции, новые обычаи. В феврале наш коллектив торжественно отметил 50-летие работы на транспорте Макара Васильевича Рубана.
На собрании огласили его послужной список. Он работал в депо с 1887 года. Спустя 17 лет стал машинистом. С тех пор наездил почти миллион километров, обучил сорок машинистов. За долголетнюю и плодотворную работу Макар Васильевич награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Паровозники, выступая на собрании, с любовью и уважением рассказывали о делах ветерана. Взволнованный юбиляр тепло поблагодарил товарищей за внимание и заверил их в том, что наездит еще не одну тысячу километров, подготовит десять машинистов и в дальнейшем будет помогать тем, кто не имеет опыта…
Железнодорожный транспорт развивался ускоренными, бурными темпами. Возрастала потребность в квалифицированных специалистах — паровозниках, диспетчерах, ремонтниках. Все острее не хватало и руководящих кадров. Поэтому партийные органы, Наркомат путей сообщения отбирали из числа передовых железнодорожников людей наиболее энергичных, смекалистых, преданных делу партии, таких, которым можно было доверить ответственные должности.
В начале апреля 1937 года меня вызвали в Наркомат путей сообщения на совещание работников паровозного хозяйства. Там я узнал, что подготовлен приказ о моем назначении начальником депо Славянск.
Конечно, я волновался: справлюсь ли с обязанностями руководителя, смогу ли оправдать высокое доверие партии? Я — рядовой машинист, не имеющий еще, по сути, необходимого жизненного опыта. Руководить депо куда сложнее, чем своей строенной паровозной бригадой. Придется возглавить большой коллектив — две тысячи человек. Но меня в Наркомате подбодрили, дали много ценных советов, обещали всячески помогать.
Я понимал, что, пожалуй, самым трудным будет найти правильную линию в отношениях с людьми, которые вчера еще были моими товарищами, а теперь стали подчиненными. Это я почувствовал сразу, в первые же дни работы на новой должности. Были на первых порах и ошибки, и неудачи. Но стать именно таким хозяйственником, которые были нужны тогда стране, мне помогла партийная организация, руководители отделения и дороги.
Как и советовали в Наркомате, я начал с детального изучения хозяйства, экономики и финансового положения предприятия, а встретив трудности, советовался с опытными паровозниками, специалистами. В нашем депо трудился дружный умелый коллектив, однако некоторые участки надо было укрепить опытными руководителями. За годы работы на паровозе я хорошо изучил наших людей и теперь размышлял над тем, что и кому можно доверить. Вопросы расстановки и использования кадров решал вместе с партийной и профсоюзной организациями.
Мастером цеха подъемочного ремонта был назначен бригадир Никифоров — принципиальный человек, отличный знаток паровозного дела. Его место занял слесарь Скляров — тоже опытный авторитетный рабочий. Цех текущего ремонта доверили машинисту Орлянскому, который хорошо знал организацию ремонта локомотивов. Мастером подсобного цеха стал Малолетний — энергичный, способный организатор. За короткое время мы выдвинули на руководящие должности много кадровых рабочих. Разумеется, руководство депо, партийная организация оказывали им энергичную помощь. Однажды зашел я в цех к мастеру Малолетнему. Обстоятельства сложились так, что станочники здесь не успевали выполнять заявки ремонтников, часто задерживали их заказы. Стоит паровоз на подъемочном ремонте, согласно графика под него уже надо подкатывать колеса, а они еще ждут обточки. Вскоре я выяснил, почему так происходит. Каждый токарь работает на двух станках. Пока на одном из них он устанавливает новую колесную пару и регулирует суппорт, другой станок работает на пониженной скорости. В это время рабочий не может контролировать процесс обточки.
— Не лучше ли вернуться к старому, — размышлял Малолетний, — чтобы токарь, как и раньше, работал на одном станке.
— Нет, так не годится, — возразил я. Нагрузка рабочего будет недостаточной. Поступим иначе. Дадим этому станочнику ученика. Пусть он помогает следить за обточкой бандажей и в то же время учится токарному делу.
