В 1877–1882 гг. здесь жили: преподаватель Николаевской инженерной академии и училища деятель Общества содействия русской торговле и промышленности военный инженер полковник Михаил Ардальонович Брусилов (1844–1896) и его сестра Мария, доктор медицины Николай Филиппович Златковский и его жена Анна Павловна, статский советник Маслеников, действительный статский советник инженер путей сообщения Федор Иванович Энрольд и его жена Софья Ивановна (1833–1877), позже жившие в доме № 31.
В 1882 г. торговые помещения в доме и на участке занимали: Иван Иосифович Мазуркевич содержал молочную ферму и коровник, Новиков содержал магазин и механическую мастерскую, Мария и Тереза Осиповны Рейц жили до 1904 г., содержали колбасную коптильню, Сущевская содержала меблированные комнаты, Хаим Янкелевич Финкельглуз содержал часовой магазин и торговлю бельем (жил здесь около 40 лет – до 1918 г., после 1910 г. – член хозяйственного правления синагоги в Семенцах).
Н. Ф. Златковский (1849 – после 1917), будучи студентом Медико-хирургической академии, 16 марта 1869 г. арестован за участие в студенческих волнениях. В 1874 г. окончил курс Академии. В 1881 г. защитил диссертацию на степень доктора медицины. Успешно занимался врачебной практикой в Петербурге. В 1895–1917 гг. – статский советник. Избирался председателем Петербургского собрания врачей.
Ф. И. Энрольд (1828–1877) – инженер путей сообщения, профессор ИИПС, писатель. В 14-летнем возрасте был определен кадетом в Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который и окончил первым по успехам с чином поручика. Назначенный на действительную службу в I (Петербургский) округ путей сообщения на должность начальника дистанции, прослужил в ней 9 лет, причем в награду за образцовую перестройку Дворцового моста был произведен в 1854 г. в штабс-капитаны. Выдающиеся способности Энрольда обратили на него внимание, и ему было предложено занять кафедру в Институте путей сообщения. Ввиду этого для подготовки он был командирован на два года за границу, где изучал паровые машины. К этому же времени относится и начало его литературной деятельности. Первыми напечатанными его работами были корреспонденции из-за границы в «Журнале путей сообщения» за 1860 г. Возвратившийся в том же году в Россию Ф. И. Энрольд назначен профессором в ИИПС по кафедре практической механики по отделу паровых машин. Эту кафедру он занимал 8 лет, а затем в 1868 г., по постановлению конференции, стал читать курс мостовых сооружений и сухопутных сообщений. Не ограничиваясь профессурой, Энрольд служил еще и в центральном управлении путей сообщения. Так, в 1870 г. состоял делопроизводителем ученого комитета Министерства путей сообщения. В следующем году назначен инженером для технических занятий при техническо-инспекторском комитете железных дорог и занимал эту должность более четырех лет. Далее, с 1874 г. состоял председателем временного управления Петербургского морского канала, а с 1875 г., сверх того, еще и директором от правительства в правлении общества Закавказской ж. д. Кроме того, в течение многих лет он состоял членом в комиссии по устройству Мариинского водного сообщения и принимал деятельное участие при рассмотрении вопроса о тяге судов по Мариинскому каналу и по вопросу о запружении истока реки Невы. В этот период в «Журнале путей сообщения» им напечатаны статьи «Заметки о маховозе» (1862 г.) и «Объяснение по поводу заметки о маховозе» (1864 г.), вызвавшие полемику и создавшие целую литературу, «Извлечение из отчетов комиссии по испытанию паровозов Московско-Курской ж. д., поставленных заводчиками Зиглем и Борзигом, и паровозов Николаевской дороги, построенных и переделанных братьями Уайнем» (1872 г.), «Исследование расходов на тягу судов по Мариинской системе» (1876 г.) и несколько других. Ф. И. Энрольд не отказывался иногда брать на себя составление проектов для частных обществ и акционерных компаний. Из составленных им проектов наибольший интерес представляет проект водоснабжения г. Одессы. По этому проекту воду предположено было брать из реки Днестр в 30 верстах от города. Вода должна была очищаться в двух фильтрах (из которых один запасной) и по чугунным трубам доставляться в город в количестве 600 000 ведер ежедневно. В наивысшей точке перевала проектировано было устройство водонапорной башни, от которой вода должна была идти в город самотеком по двум рядам чугунных труб. Главнейшее достоинство этого проекта заключалось в полной обеспеченности постоянного водоснабжения: во-первых, путем двух линий труб и запасными машинами; во-вторых, устройством больших водоемов и резервуаров внутри города, вмещавших до 1 000 000 ведер[350].
